Da capital paulista ao litoral norte do estado, trecho clássico deste teste de 30 dias, desta vez de Hilux versão topo Diesel. A família, estimulada pelo tamanho da picape japonesa fabricada na Argentina, cumpriu à risca a tarefa de lotar a caçamba. Malas, mochilas e sobretudo engradados plásticos, seis deles, contendo desde mantimentos a artigos dos mais variados, tais como ferramentas, tintas e ferragens. Tudo isso coube sem a necessidade de remover a capota marítima. Peso estimado em torno de 400 kg, bem aquém da real capacidade de carga.
Primeira constatação: na operação de embarque da carga, caso não se possa — por conta de chuva — (ou queira) retirar a capota marítima, é preciso literalmente “mergulhar” com o corpo caçamba adentro para acomodar corretamente a bagagem. Segunda constatação: mesmo viajando sob um considerável aguaceiro durante boa parte da viagem, tudo estava sequinho. Terceira constatação: a tampa traseira não tem fechadura elétrica, o que obriga a usar a pequena chavinha encaixada na chave presencial para fechá-la, uma falta inadequada em uma picape que custa mais de 240 mil reais (a bem mais abordável Renault Oroch, “vítima” de nosso 30 dias no começo do ano, tinha tampa traseira dotada de fechadura elétrica).
Uma vez na rodovia, uma palavra veio a mente: propósito! É nesse ambiente que a Hilux começa a mostrar o que tem de melhor, onde faz sentido usá-la. Cruzando a 120 km/h rumo à descida da serra do mar, o motor quase não se ouve, girando a menos de 2.000 rpm. A estabilidade direcional neste ritmo é à prova de crítica, e confortou saber que aparatos eletrônicos reduziriam fortemente os efeitos maus de uma eventual manobra brusca, o desvio de uma versão tropical de um alce por exemplo. Em um veículo de centro de gravidade elevado, a tecnologia é essencial. Some a esta sensação de segurança os sete bolsas infláveis, uma mais do que razoável ergonomia, a justa sensibilidade do sistema de direção, freios e uma ótima visibilidade, garantida não apenas pela boa área envidraçada como por respeitáveis espelhos retrovisores laterais (rebatíveis eletricamente).
Dirigi feliz a Hilux na rodovia, ao contrário do que aconteceu — ao menos comigo — na cidade, onde um gosto pessoal por urban cars me fizeram sofrer as dimensões externas, que complicaram a vida especialmente na hora de estacionar. Nestas horas de estrada usei as teclas Power Mode e Eco Mode no console central, sentido — especialmente na primeira — alguma diferença através da alteração de rotação do motor e ação mais pronta da resposta ao acelerador —, mas nada de muito significativo.
Para quem acha o motor Diesel 2,8- litros de 177 cv e 45,9 m·kgf de torque algo aquém do esperado para levar as 2 toneladas da picape mais a tonelada de carga útil permitida, aviso que… enganam-se! A resposta ao acelerador da Hilux é sempre suficiente, pronta, secundada por uma caixa automática muito bem ajustada, tornando-se praticamente desnecessário o recurso de puxar a alavanca para a esquerda e fazer justiça por conta própria, selecionando a marcha preferida para o momento, entre seis possíveis.
Na cabine, feliz o motorista, feliz a passageira ao lado, e razoavelmente satisfeita a dupla do banco de trás, que não tem lá um grande espaço para pernas e ainda tem que arcar com um encosto do banco mais vertical do que em outros tipo de veículo, mas menos que em outras picapes deste tipo. Consola o apoio central rebatível para os cotovelos e uma fundamental saída dupla do sistema de refrigeração. Falta uma porta USB ou mesmo uma tomada 12 V. As únicas presentes estão situadas lá longe, no painel. Haja cabo para chegar desde lá de trás…
Forro do teto e estofamento preto oferecem um ambiente sóbrio, e embarque e desembarque são tarefas ajudadas pelas amplas alças e pela existência dos estribos, um opcional vistoso — até demais— mas que se mostrou útil.
Nos trechos sinuosos desta viagem, a rodovia dos Tamoios, curvas de raio longo que antecedem a descida da serra propriamente dita deram a chance para verificar que a Hilux, em condição de apoio em centro de curva, em velocidade acima dos três dígitos, não oferece sensações negativas. Movi o volante agressivamente nesta condição até os passageiros reclamarem, mas o que se sentiu não foi insegurança. A picapona obedece, dando a impressão que uma eventual perda de aderência seria facilmente controlável.
Nas curvas mais apertadas, passageiros sensíveis, limite absurdo da Tamoios no trecho de serra (40 km/h!) e algum juízo deixaram os eventuais excessos para depois. Todavia, mesmo comportado, impossível não ouvir pneus dianteiros reclamando. Alinhamento precário ou característica dos Bridgestone Dueler? Fico com a última opção. Porém, se no asfalto os pneus se mostraram ruidosos, nos trechos de pavimentação ruim, ou no fora de estrada calmo, eles fizeram seu trabalho a contento.
Suspensões bem ajustadas e pressão de 29 lb/pol²combinam com conforto e excelente capacidade de tração. Apenas em um local com forte inclinação e desnível acentuado, que exigiu das suspensões o máximo do curso disponível, foi necessário inserir a tração 4×4, que pode ser selecionada através de um botão giratório no painel com o carro em movimento (até 100 km/h). Os efeitos — além da esperada progressão sem perda de aderência — são a direção ficar algo mais pesada.
Infelizmente trechos de lama, de off-road mais pesado, não fizeram parte do roteiro desta 2ª semana com a Hilux. Porém, é claro que se trata de uma das picapes mais prestigiadas quando o assunto é encarar chão ruim, e não seria esta versão mais cara GR-S II a manchar uma fama de carro de briga, que faz jus à imagem que os brasileiros tem do primeiro dos Toyota aqui comercializado, o lendário Bandeirante, que apesar de estar fora do catálogo da empresa desde 2001 está ainda vivo na memória de muitos, e atuante onde o Brasil requer veículos 4×4 rústicos.
Sem passageiros e carga, levei a Hilux para rodar por estradas de terra bastante esburacadas. A constatação foi de que, efetivamente, o trabalho realizado no ajuste das suspensões da versão em teste deixa as quatro rodas no chão durante a maior parte do tempo. A traseira desgarra com vontade quando provocada, mas não quica, e tudo se dá dentro de um padrão de controle ótimo. Mesmo o mais inexperiente dos motoristas pode se empolgar devido à facilidade da tocada em qualquer terreno, inclusive os bem ruins.
Aí talvez more um problema deste tipo de carro: eles estão cada vez mais fáceis de guiar. Porém, a massa elevada, de mais de 2 toneladas, cobra seu preço quando limites são ultrapassados. Eletrônica ajuda, e muito, mas milagres não existem. Quando uma picape desse porte “perde o pé” em uma curva tomada em velocidade excessiva, reze para haver espaço em volta sem obstáculos ou, mais ainda, para as quatro rodas continuarem no chão.
De volta à capital, o saldo dos quase 500 quilômetros de viagem, dos quais um quinto em off-road leve, foi excelente: motorista e passageiros satisfeitos pelo conforto, e na hora de abastecer a economia disse “presente!: média de 10,9 km/l. Não foi difícil ver marcas próximas aos 13 km/l em rodovia a 80 km/h, e na tocada esportiva tal cifra não baixou dos 7,2 km/l. Marcas de referência, lembrando que nos trechos rodoviário a obediência aos limites de velocidade foi praticamente total.
Algum ponto negativo? Sim: no trecho de volta, realizado à noite, os modernos faróis baixos elipsoidais em LED tem um “recorte” muito definido, uma iluminação branca, intensa, mas que termina de vez, uma espécie de tudo ou nada. Isso gerou um uso desmesurado do facho alto, com lâmpadas convencionais, mas de excelente potência.
RA
Leia o relatório da primeira semana
Toyota Hilux GR-S II 4×4 aut diesel
Dias: 14
Quilometragem total: 783 km
Distância na cidade: 201 (67%)
Distância na estrada: 522 (33%)
Consumo médio: 12,1 km/l
Melhor média: 13,3 km/l
Pior média: 7,2 km/l
Velocidade média: 38 km/h
Tempo ao volante: 20h36min
| FICHA TÉCNICA TOYOTA GR-S II 4×4 AUT DIESEL | |
| MOTOR | |
| Designção | D-4D 2.8 L 16v Turbo |
| Descrição | 4 cilindros, dianteiro, longitudinal, bloco de ferro fundido, cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, corrente, 4 válvulas por cilindro, injeção direta com common rail, admissão forçada por turbocompressor de geometria variável com interrestriador, Diesel |
| Material do bloco/cabeçote | Ferro fundido / alumínio |
| Configuração / n° de cilindros | Em linha / 4 |
| Diâmetro x curso (mm) | 92 x 103,6 |
| Cilindrada (cm³( | 2.755 |
| Taxa de compressão (:1) | 16 |
| Potência máxima (cv/rpm) | 177/3.400 |
| Torque máximo (m·kgf/rpm) | 45,9/1.600 a 2.400 |
| TRANSMISSÃO | |
| Câmbio | Automático epicíclico de 6 marchas com conversor de torque, trocas manuais sequenciais pela alavanca seletora, tração 4×2, 4×4 e 4×4 reduzida com acionamento eletrônico, bloqueio do diferencial traseiro |
| Relações de transmissão (:1) | 1ª 3,600; 2ª 2,090; 3ª 1,488; 4ª 1,000; 5ª 0,687; 6ª 0,580; Ré 3,732 |
| Relação dos diferenciais (:1) | 3,909 |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Independente, triângulos superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem |
| Traseira | Eixo rígido, feixe de molas semielípticas de duplo estágio e amortecedor pressurizado |
| DIREÇÃO | |
| Tipo | Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica indexada à rotação do motor |
| Diâmetro mínimo de curva (m) | 12,8 |
| Relação de direção | n.d |
| N° de voltas entre batentes | 3,43 |
| FREIOS | |
| De serviço | Duplo-circuito em paralelo, servoassistido a vácuo por bomba dedicada |
| Dianteiros (Ø mm) | Disco ventilado / n.d. |
| Traseiros (Ø mm) | Tambor com válvula proporcionadora sensível à carga /n.d. |
| CONTROLE | ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e auxílio à frenagem |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio, 7,5Jx17 |
| Pneus | 265/65 R17H Bridgestone Dueler A/T |
| PESOS (kg) | |
| Em ordem de marcha | 2.065 |
| Carga máxima | 1.000 |
| Cap. máx.de tração, inclusive reboque | 5.850 |
| CONSTRUÇÃO | |
| Tipo | Carroceria sobre chassis, 4 portas, 5 lugares |
| CONTROLE DINÂMICO DO VEÍCULO | Controle de estabilidade e tração |
| DIMENSÕES EXTERNAS (mm) | |
| Comprimento | 5.315 |
| Largura | 1.855 |
| Altura | 1.815 |
| Distância entre eixos | 3.085 |
| DIMENSÕES DA CAÇAMBA (mm) | |
| Comprimento/largura/altura | 1.569 / 1.645 / 481 |
| DADOS OFF-ROAD | |
| Distância mínima do solo (mm) | 286 |
| Ângulo de entrada (º) | 31 |
| Ângulo de saída (º) | 26 |
| CAPACIDADES (L) | |
| Caçamba | 1.240 (aproximadamente.) |
| Tanque de combustível | 80 |
| DESEMPENHO | |
| Aceleração 0-100 km/h | n.d |
| Velocidade máxima | n.d |
| CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBVE | |
| Cidade (km/l) | 9 |
| Estrada (km/l) | 10,5 |
| CÁLCULOS DE CÂMBIO | |
| v/1000 em 6ª (km/h) | 62,7 |
| rpm em 6ª a 120 km/h | 1.900 |
| rpm em velocidade máxima | n.d |
