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NISSAN FRONTIER ATTACK 4X4, NO USO (COM VÍDEO)

VERSÃO DESPOJADA MANTÉM SUSPENSÃO TRASEIRA COM MOLAS HELICOIDAIS E AGRADA NO USO GERAL

identicon por Gerson Borini
20/04/2021
em Testes
Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / Fotos: autor

Captação e edição de vídeo: Márcio Salvo / Fotos: autor

A Nissan oferece 4 versões da picape média Frontier 4×4 em seu catálogo de produtos, todas com motor 2,3-L turbodiesel, sendo uma com câmbio manual e motor amansado para 160 cv, e as demais com motor biturbo de 190 cv e câmbio automático de 7 marchas. A versão topo de gama, LE, tem a exclusividade de oferecer teto solar nesse segmento, enquanto a versão Attack, testada nesta semana, é bem despojada em termos de conteúdo tecnológico, buscando assim oferecer um melhor preço.

Frontier S Manual 4×4 – R$ 181.400
Frontier Attack Automática 4×4 – R$ 205.000 (versão testada)
Frontier XE Automática 4×4 – R$ 221.330
Frontier LE Automática 4×4 – R$ 245.600

Se preferir assista primeiramente ao vídeo gravado na região da Curva AE em Araçariguama, SP:

Trem de força

O motor Diesel 2,3-L biturbo e injeção direta de combustível através do tradicional sistema common rail (galeria única servindo os quatro cilindros) tem comando de válvulas único, acionado por corrente, para as 4 válvulas por cilindro. Entrega 190 cv a 3.750 rpm com  torque máximo de 45,9 m·kgf de 1.500 rpm a 2.500 rpm. Há certa demora em a turbina embalar, prejudicando as retomadas em baixas velocidades, deixando o veículo lerdo nessa condição. À medida que a rotação cresce essa sensação fica para trás e a picape fica mais esperta na aceleração.

Compartimento do motor fica bem acabado com a cobertura plástica  revestida de material fonoabsorvente

O câmbio automático com trens de engrenagens epicíclicas tem 7 marchas e possibilidade de condução no modo Drive ou Manual sequencial com trocas através da própria alavanca. O escalonamento é bom e os engates são precisos e sem trancos ou hesitação. Fica devendo o controle de neutro para um maior conforto e menor consumo nos trajetos urbanos.

Alavanca de câmbio tem função de troca manual sequencial e à frente está o comando por botão giratório da tração 4×4, reduzida, e mais à direita o interruptor para acionar o controle de descida

Consumo de combustível é um ponto a destacar, pois apesar do valor homologado junto ao Inmetro ser de 8,9 km/l no ciclo urbano e 10,5 km/,l no rodoviário, nas viagens mais longas que realizei entre São Paulo e Campinas, e entre Campinas e Curva AE para gravação do vídeo, o consumo esteve sempre na casa dos 12,5 km/l. Ao longo da semana de testes, combinando uso rodoviário, um pouco de cidade e de fora de estrada o acumulado ficou em 9,7 km/l. O tanque de 80 litros proporciona bom alcance, da ordem de até 1.000 quilômetros.

Da mesma maneira que o consumo de combustível agradou, o ruído interno na cabine também surpreende positivamente. Não é notado nenhum pico de ruído em acelerações e o nível geral para velocidades de cruzeiro permite ótima conversação entre os passageiros. Ponto positivo para o trabalho dos engenheiros da Nissan no Japão, México, EUA, Argentina, Brasil e Tailândia que trabalharam em conjunto neste projeto.

Bom ângulo de entrada ajuda nos caminhos fora de estrada

Calibrado para conforto

A Nissan Frontier traz a inovação da suspensão traseira com molas helicoidais em picapes com construção de cabine sobre chassi. A principal vantagem é a ausência dos indesejáveis ruídos oriundos dos feixes de molas, semielípticas, bem como localização mais precisa do eixo traseiro por meio de cinco braços em vez de pelas molas. Essa solução,, inclusive,, tornou desnecessário montar os amortecedores traseiros com inclinações opostas por lado destinadas a mitigar o saltitar das rodas traseiras nas arrancadas fortes.

Permite também maior liberdade aos engenheiros de calibração de suspensão para trabalhar com molas de constante elástica progressiva com cargas mais suaves na condição vazio. Com essa estratégia a absorção de impactos pelo eixo traseiro fica mais suave, e o potencial de maior rolagem da carroceria foi controlado com a utilização de barra antirrolagem também no eixo traseiro. É um arranjo similar ao utilizado nos suves com esse tipo de arquitetura.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

Com esse maior conforto de rodagem do eixo traseiro, a calibração do eixo dianteiro foi no mesmo caminho, porém sem a utilização de constante elástica progressiva nas molas helicoidais a solução foi adotar uma carga mais suave e barra antirrolagem de maior diâmetro. Com essa solução nota-se rolagem lateral bem controlada de todo veículo e frequente atuação do batente de compressão da suspensão dianteira devido ao maior curso de trabalho de toda suspensão. Não chega a ficar desconfortável, pois as cargas de distensão do amortecedor conseguem segurar a energia de abertura da suspensão, evitando um balanço maior.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

A suspensão bem ajustada para o conforto e os coxins da cabine, motor e câmbio no mesmo conceito, o que se nota é o aparecimento do front end shake (movimento oscilatório vertical da frente do veículo). Os coxins com menor carga de amortecimento permitem maior amplitude de trabalho de todo conjunto, que é excitado pelos movimentos da suspensão ao passar sobre piso irregular. Esse efeito em conjunto traz esse desconforto momentâneo, sendo uma condição de escolha que os engenheiros têm que fazer na fase de calibração, e a escolha neste caso foi pelo maior conforto geral.

Para levar nota máxima no conforto ficou faltando sistema de direção com assistência elétrica, pois o antiquado sistema hidráulico deixa a operação muito pesada para uso urbano, e tem retorno prejudicado, e para o fora de estrada a desmultiplicação do sistema exige mais esterço, afinal são 3,4 voltas de batente a batente. Neste caso a calibração deu preferência ao melhor ajuste de esforço para uso rodoviário.

Pneus Bridgestone proporcionam boa aspereza e baixo nível de ruído de rodagem

A utilização de pneus 255/70R16 Bridgestone Dueler A/T montados em rodas de liga de alumínio com pintura escurecida deixaram a picape com rodagem silenciosa no asfalto e na terra, além de permitir melhor absorção de impactos pela boa altura dos flancos do pneu. No estepe, montado sob o piso da caçamba, é utilizada roda de aço com pneu na mesma medida, uma preocupação a menos para quem está no uso fora de estrada. Fica o alerta de um seguidor do Instagram que notou a dificuldade de calibrar o estepe nesse tipo de montagem, pois é necessário baixar o pneu para tal — uma provável situação já vivenciada por todo usuário de picape média.

O “santantônio” na caçamba dá um aspecto de esportividade à picape; há uma barra no vidro traseiro para impedir invasão de objetos na caçamba numa freada forte ou colisão frontal

Estilo marcante

A utilização de faixas adesivas em preto fosco no centro e lateral capô contrastam com as faixas e inscritos em cinza das laterais, com destaque para o nome da versão, Attack, e para a tração 4×4. Apenas um friso cromado aparece na parte inferior das janelas laterais, e o preto fosco e brilhante é bem distribuído na grade, estribos, espelhos retrovisores, “santantônio”(arco de proteção) e barras longitudinais do teto. Capota marítima, também em cor preta, complementa o visual escurecido da picape.

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Ponto negativo para a operação da capota marítima, pois tem má vedação de poeira e devido ao sistema de fixação é impossível retirá-la com facilidade. A simples necessidade de transportar uma bicicleta na enorme caçamba, foi uma tarefa dificílima. A caçamba tem apenas 4 argolas para fixação de carga, duas de cada lado, e todas ficam na parte alta, impossibilitando fixação de cargas baixas. Os engenheiros da Nissan deveriam repensar a instalação desse sistema, principalmente na interface com o “santantônio”.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

Na caçamba, além da falta de argolas melhor posicionadas, senti falta do protetor de caçamba., equipamento que deveria ser de série em picapes desse tipo de uso. E a tampa é desprovida de qualquer sistema auxiliar de operação, deixando todo o peso nas mãos do usuário.

A harmonia visual da picape é obtida com a união da cabine com a caçamba em linha inclinada, a linha de cintura ascendente na janela traseira e o contorno dos para-lamas em estampado de alto relevo, eliminando a necessidade de molduras plásticas que trariam maior custo e dificuldades de limpeza e manutenção.

União da cabine com caçamba com linha angulada e molduras das caixas de roda estampada compõem um bonito visual da lateral do veículo

Interior adequado

O espaço interno, tanto nos bancos dianteiros quanto traseiros é bem adequado para o tipo de veículo. Na traseira há espaço suficiente para as pernas e pés, mas com o desconforto do assoalho mais alto deixar a parte frontal da coxa sem apoio. Mas isso é igual em todas picapes desse segmento. Ainda na traseira é possível ficar bem acomodado apesar da inclinação do encosto do banco poder ser maior (é 23º), mas tem-se o conforto de saídas de ar climatizado. O revestimento dos bancos em tecido colabora para o bom nível de ruído interno.

Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas

Banco dianteiro com ajuste de altura ajuda a mitigar a falta de ajuste de distância do volante, e o ajuste de altura do volante permite encontrar a melhor posição de dirigir. Uma vantagem é que a distância do volante aos pedais é maior na Frontier do que em outras picapes, permitindo melhor acomodação para pessoas com minha estatura (1,81 m).

O acesso aos controles está bem pensado, eliminando a necessidade de ginásticas para acessar os comandos. Exceção feita ao pequeno quadro de interruptores localizado à esquerda da coluna de direção, pois tem visão dificultada pelo volante.

Desenho do painel de instrumentos é voltado para formar um cockpit e tem linhas assimétricas

A Nissan peca ao colocar comando de um-toque para descer apenas na janela do motorista e não há um toque para subir em nenhuma.

A central multimídia tem capacidade de espelhamento de celular via Android Auto e Apple CarPlay ainda utilizando cabo para conexão, e apresenta a vantagem dos botões físicos e ajuste de volume por botão giratório. Os comandos principais são replicados no volante multifuncional, assim como um computador de bordo com tela em TFT no centro do quadro de instrumentos é operado através de teclas no volante.

Tradicional foto AE

Conclusão

A Frontier Attack tem o estilo despojado e conteúdo simplificado com boa capacidade de utilização fora de estrada através da tração 4×4 normal e reduzida, comandada através de seletor no console central. Nessa simplificação para buscar um melhor preço público a Nissan removeu o controle de velocidade de cruzeiro, a meu ver um grande erro para um veículo que tem capacidade e conforto para longas viagens.

Na incursão até o Morro do Capuava, a Frontier Attack não teve dificuldades ao enfrentar as erosões do terreno em dia seco com muita poeira

A liderança do mercado de picapes médias é bem disputada entre Toyota e Chevrolet, com crescimento contínuo de participação de mercado pela Ford Ranger e declínio da VW pelo envelhecimento e falta de atualização no projeto Amarok. A Nissan Frontier, juntamente com Mitsubishi L200 acabam tendo um papel secundário nessa disputa de mercado.

Volume de vendas acumulado em 2020 no segmento de picapes médias:

Toyota Hilux – 32.394
Chevrolet S10 – 26.639
Ford Ranger – 19.833
Volkswagen Amarok – 10.617
Mitsubishi L200 – 9.480
Nissan Frontier – 8.077

GB

 

FICHA TÉCNICA  NISSAN FRONTIER ATTACK 2021
MOTOR
Designação YS23
Descrição 4 cilindros em linha, dianteiro longitudinal, comando único no cabeçote acionado por corrente, 16 válvulas, biturbo com interresfriador, injeção direta tipo common rail
Diâmetro x curso (mm) 85 x 101,3
Cilindrada (cm³) 2.298
Potência máxima (cv/rpm) 190/3.750
Torque máximo (m·kgf/rpm) 45,9/1.500 a 2.500
Taxa de compressão (:1) 15,4
TRANSMISSÃO
Câmbio Câmbio automático epicíclico de 7 marchas com reduzida e modo sequencial pela alavanca seletora
Tração 4×4 temporária com bloqueio mecânico do diferencial traseiro
Relações das marchas (:1) 1ª 4,886; 2ª 3,169; 3ª 2, 027; 4ª 1,411; 5ª direta; 6ª 0, 864; 7ª 0,774; ré 4,041
Relação da reduzida (:1) n.d.
Relação dos diferenciais (:1) 3,357
FREIOS
Dianteiros (Ø mm) Disco ventilado/n.d.
Traseiros (Ø mm) Tambor/n.d.
Controle ABS com distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistente a frenagens de emergência
SUSPENSÃO
Dianteira Independente, triângulos superpostos, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra antirrolagem
Traseira Eixo rígido, quatro elementos de localização longitudinal, localização transversal por barral Panhard, mola helicoidal, amortecedor pressurizado  e barra antirrolagem
DIREÇÃO
Tipo Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica
Voltas entre batentes 3,4
Diâmetro mínimo de curva (m) 12,4
RODAS E PNEUS
Rodas Liga de alumínio, 16 pol.
Pneus 255/70R16 – Bridgestone Dueler H/T
Estepe Roda de aço estampado com pneu na mesma medida
PESOS (kg)
em ordem de marcha 2.075
Carga útil 1.040
Peso bruto total 3.115
Peso rebocável sem freio/com freio 750/n.d,
CARROCERIA
Tipo Cabine dupla montada sobre chassi, 4 portas, 5 lugares
DIMENSÕES (mm)
Comprimento 5.264
Largura 1.850
Altura 1.855
Distância entre eixos 3.150
Bitolas (D/T) 1.570/1.570
Comprimento da caçamba 1.519
Largura da caçamba 1.560
Largura da caçamba entre caixas de roda 1.130
Altura da caçamba 473
Distância mínima do solo (mm) 230
Ângulo do encosto do banco traseiro (º) 23º
ÂNGULIOS DE ESTRADA
Ângulo de ataque (º) 30,3
Ângulo de saída (º) 27,4
Ângulo de rampa (º) 23,2
CAPACIDADES
Caçamba (L) 1.054
Tanque de combustível (L) 80
DESEMPENHO
Aceleração de 0 a 100 km/h (s) 11,3
Velocidade máxima (km/h) 180
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL INMETRO/PBEV
Cidade (km/l) 9,2
Estrada (km/l) 10,5
CÁLCULOS DE CÂMBIO
v/1000 em 7ª (km/h) 53,7
Rotação a 120 km/h em 7ª (rpm) 2.230
Rotação à velocidade máx. em 6ª (rpm) 3.730
EQUIPAMENTOS NISSAN FRONTIER ATTACK 2021
CONFORTO E COMOCIDADE
Abertura da tampa de combustível por acionamento interno
Alças de teto e nas colunas dianteiras
Banco do motorista com regulagem  de altura
Banco traseiro rebatível
Console central com descansa-braço
Console de teto com porta-óculos
Espelho retrovisor interno prismático dia-noite
Ganchos internos na caçamba para fixação de carga  (“Nissan C-Channel”)
Limpador de para-brisa com controle intermitente ajustável
Luz de cortesia com temporizador
Luz de Leitura
Painel multifuncional colorido de 5 polegadas
Para-brisa com proteção UV
Retrovisores externos com ajustes e rebatimento elétrico
Saídas de ar-condicionado para o banco traseiro
Tomada 12 V (2) console central (1) painel acima do rádio
Travamento e destravamento das portas via chave
Vidros elétricos nas quatro portas com função um-toque para descer apenas o do motorista
Volante multifuncional com iluminação dos botões e regulagem de altura
APARÊNCIA
Estribo slateraisl
Alarme com sistema imobilizador de motor
Auxilio de partida em aclives
Bolsas infláveis frontais
Câmera de ré
Cintos de segurança dianteiros de três pontos com limitador de carga e ajuste de altura
Controle de descida
Controle de estabilidade e tração
Diferencial traseiro de deslizamento limitado
Faróis de neblina
Freios ABS, distribuição eletrônica das forças de frenagem e assistência à frenagem de emergência
Gancho para reboque dianteiro e traseiro
Moldura da porta cromada
Para-choque dianteiro na cor do veículo
Protetor de cárter de motor e câmbio
Rack de teto
SEGURANÇA
Terceira luz de freio de LED
Trava de segurança para crianças nas portas traseiras
ENTRETENIMENTO
Antena de teto
Nissan “Mullti-App” com rádio AM/FM, CD player com mostrador colorido de 6,2 polegadas, função RDS, entrada auxiliar para mp3 player e conector USB
Sistema de som com 4 alto-falantes e 2 tweeters





Tags: Aliança Renault-NissanControle de descidaGBMola helicoidalNissanTrem epicíclico
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Gerson Borini

Engenheiro Mecânico, tem uma vida ligada ao automóvel, desde os 10 anos de idade já acompanhava o tio e o avô na oficina mecânica, e curtia os carros de avaliação de qualidade da Vemag e VW que o pai trazia para casa. Aos 20 anos de idade ingressou na área automobilística onde trabalhou na Mercedes-Benz (2 anos), BorgWarner (3) e GM (30). De 1989 a 1995 correu na categoria Super Stock (Opala 6 cil). Em 2004 montou a equipe Chevrolet Endurance Team para disputar o Campeonato Brasileiro de Endurance (2004 a 2012) onde conquistou vários títulos individuais e da equipe. Na GM atuou na área de Engenharia de Desenvolvimento e Validação no Campo de Provas e gerenciou diversas áreas técnicas no Brasil, Estados Unidos e América Latina.

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