A nova geração da Honda NC 750X foi sendo mostrada aos poucos. Primeiro tivemos a apresentação da versão com câmbio manual. Em seguida foi confirmada a inédita versão com câmbio de dupla embreagem DCT (Dual Clutch Transmission). Por último chegou o aguardado momento de conhecer na prática as duas versões. Durante o lançamento nacional percorri cerca de 200 quilômetros por rodovias do interior do estado de São Paulo. Saí de Piracicaba para em seguida subir a serra de São Pedro até Brotas. A evolução do modelo ficou nítida nesta nova geração seja no visual atualizado, no novo pacote tecnológico e até no desempenho — sendo que a NC sempre foi mais conhecida pelo seu baixo consumo e praticidade.
Se preferir, assista primeiro o vídeo abaixo:
Começando pelo visual suas linhas estão muito mais bonitas e modernas. Independente da cor escolhida a pintura perolizada é acompanhada de detalhes em prata. Todas as luzes agora são em LED e o farol está muito mais integrado ao visual da dianteira da moto. Curioso notar também que em todas as versões o para-lama dianteiro é pintado de preto. A cor azul é exclusiva da versão manual enquanto a branca vem apenas na DCT — sendo a vermelha disponível em ambas. São exatos R$ 6.000,00 de diferença pelo câmbio robotizado. Vale lembrar que atualmente a NC é o modelo mais barato vendido com esse tipo de câmbio no Brasil.
Ao subir na NC o novo painel chama atenção com boa visualização e contando com muito mais informações. O anterior tinha um visual com cores um tanto exageradas e tamanho acanhado — agora está de fato melhor. O banco foi resenhado com a parte dianteira mais fina facilitando colocar os dois pés no chão. Com o acelerador eletrônico temos pela primeira vez quatro modos de pilotagem, além do controle de tração, modos de potência e controle do freio-motor. Na versão DCT ainda é possível selecionar os modos de troca de marcha independentemente. O chassi foi redesenhado e ficou 1,8 kg mais leve — dependendo da versão são 6 kg de redução total na balança.
Os modos possíveis são Standard, Sport, Rain e User. O padrão Standard é o primeiro que vem selecionado na moto com níveis intermediários de potência, controle de tração e atuação do freio-motor. O modo Sport eleva a potência e freio-motor em níveis máximos. Já para chuva o modo Rain deixa o controle de tração no nível máximo, com potência e freio-motor mais baixos. Por último o modo User permite personalizar todos os parâmetros individualmente.
O motor de dois cilindros em linha fica bem inclinado (62 graus) deixando o centro de gravidade baixo. Além disso, todo o conjunto foi reposicionado, graças ao novo chassi. Agora o porta-objetos (onde geralmente ficaria o tanque de combustível) conta com 23 litros de capacidade. Pude guardar meu capacete escamoteável tamanho 60 sem qualquer problema. Nesta geração o motor ganhou mais torque e potência, principalmente pela nova caixa de ar e comando de válvulas, além do aumento do corte de giros em 500 rpm. Agora são 58,6 cv de potência máxima a 6.750 rpm e torque máximo de 7,03 m·kgf surgindo a 4.750 rpm.
As três primeiras marchas foram encurtadas para melhorar a agilidade. Já as três últimas foram alongadas para redução de giros em velocidades mais altas. O modelo também passa o contar com o sistema ESS (Emergency Stop Signal) que durante frenagens mais intensas que faz piscar as luzes de seta. Por último foi apresentada toda a linha de acessórios do modelo como cavalete central, protetor de carenagem, luzes auxiliares e bauletos. Finalmente chegou a hora de pilotar. Em um percurso muito bem escolhido pude conhecer todas as versões tanto na cidade como na serra e estrada.
NA CIDADE COM NC 750X DCT
Ao ligar pela primeira vez a nova NC o primeiro detalhe que me chamou a atenção foi o som do motor. Baixo porém encorpado ficou muito mais agradável de se ouvir. Fiz questão de começar com a versão DCT na cidade para conhecer melhor seu funcionamento. Para colocar a moto em movimento é preciso soltar o curioso freio de mão (uma alavanca no guidão) e em seguida escolher entre o modo D, totalmente automático, ou M, manual, com troca no polegar e indicador no punho esquerdo. Não existe manete de embreagem e pedal de câmbio. Comecei em D e com o modo de pilotagem padrão — Standard. A suavidade das trocas é realmente surpreendente e em alguns momentos só é possível saber que a marcha foi trocada pelo indicador no painel.
Até mesmo em reduções para passar em lombadas, ou ao chegar em baixa velocidade em um semáforo, o sistema funcionou muito bem. Para quem anda com garupa pode esquecer aquelas “capacetadas” na nuca em trocas de marcha. Até mesmo em subidas íngremes e decidas o sistema funcionou com muita suavidade. A suspensão consegue copiar bem buracos menores e ondulações, um conforto esperado para seu conjunto de suspensões. Porém, é preciso lembrar que não estamos numa trail apesar da posição de pilotagem muito similar — ambas as rodas são aro 17 com pneus mais voltados para o asfalto.
NA ESTRADA COM NC 750X DCT
Com a estrada aberta chegou a hora de acelerar forte, porém de início senti falta de uma certa pegada nas acelerações. A moto ganhava velocidade porém não com a rapidez que eu gostaria. Foi aí que me lembrei que na versão DCT os modos de pilotagem também influem no controle do câmbio. Bastou trocar para o modo Sport (com a moto em movimento é preciso fechar o acelerador) para a NC ganhar uma nova “personalidade”. Em acelerações o motor baixava até duas marchas e acelerava forte até o limite de rotação — agora sim pude sentir um desempenho de fato melhor que a geração anterior.
Durante todo o percurso de estrada a moto sempre apresentou baixo ruído com disposição de sobra para muitos quilômetros de estrada. Nas paradas aproveitei para conferir o calor do motor e posso afirmar que é uma das motos mais “frias”, se não a mais fria, nessa faixa de motorização. Rodando a 120 km/h o painel marcava apenas 3.800 rpm, é nisso que a NC sempre se destacou. Que outra moto 750 você conhece que faz 28 km/l?
NA ESTRADA COM NC 750X
Depois de uma breve parada chegou a hora de conhecer a versão manual da NC — a pintura azul combinou demais com o modelo. Assim como acontece nos carros, o câmbio manual promove uma interação total entre piloto e máquina. Antes mesmo de engatar a primeira marcha já escolhi o modo Sport. Foi o momento de conhecer os limites da moto e das pedaleiras conhecerem o asfalto da serra de Brota, SP. O baixo centro de gravidade torna fácil as mudanças de direção e passei bons e divertidos momentos. Algo quase impensável para a primeira geração da NC 700X que tinha uma pegada “morna” demais para quem (como eu) gosta de acelerar.
Em estrada aberta e mesmo rodando em velocidades mais altas a vibração do motor permaneceu sempre baixa. A posição das pernas e braços era muito natural e permitia rodar horas a fio. Apenas o banco poderia ser um pouco mais macio, mas bastava uma curta parada e o conforto era total novamente. Obviamente não testei a velocidade máxima, porém pode apostar em números acima dos 175 km/h.
NA CIDADE COM NC 750X
De volta para cidade, o modelo manual também de saiu bem. Com a potência disponível em baixos giros era possível rodar a maior parte do tempo em terceira marcha. Imagino que na mesma situação a versão DCT estaria em quarta marcha com uma redução para terceira pronta para entrar. Os comandos são fáceis e a embreagem está mais macia, além e contar com o sistema deslizante — impede o travamento a roda em reduções. Ainda bem que não precisamos testar o modo chuva, porém é de se imaginar um comportamento mais anestesiado porém seguro.
Para fechar o dia escolhi o modo User, o único no qual é possível desligar o controle de tração para todo tipo de pilotagem. Diferente de alguns modelos que os modos mudam muito pouco entre si, aqui as diferenças são claras. Com a potência no máximo e o freio-motor do mínimo a moto parece rodar solta — tudo disponível ao gosto do piloto e ao toque de um botão.
Ao final do dia ficou claro que estamos de fato numa nova geração da “família” NC 750X. Suas qualidades anteriores foram mantidas. Ainda há o consumo como diferenciador além da praticidade do porta-objetos. Contudo, agora com mais tecnologia, desempenho e por que não mais diversão — ela pode atender um público ainda maior. Como dito no vídeo, para quem buscar conforto a versão DCT é a melhor escolha se seu bolso permitir. Já a versão manual ficou melhor e mais fácil de pilotar — deve ser a mais vista em nossas ruas.
A versão com câmbio manual da NC 750X 2022 é produzida em Manaus, AM e tem preço sugerido de R$ 49.700,00 (base Distrito Federal sem frete e seguro). Já a versão DCT vem importada do Japão com preço sugerido de R$ 55.700,00. Confira abaixo a ficha técnica.
LR
| FICHA TÉCNICA HONDA NC 750X | |
| MOTOR | |
| Descrição | 2 cilindros, OHC, 8 válvulas, injeção eletrônica, arrefecimento a líquido |
| Cilindrada (cm³) | 745 |
| Diâmetro e curso (mm) | 77 x 80 |
| Taxa de compressão (:1) | 10,7 |
| Potência (cv/rpm) | 58,6 / 6.750 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 7,03 / 4.750 |
| Corte de rotação (rpm) | n.d |
| SISTEMA ELÉTRICO | |
| Tensão (V) | 12 |
| Bateria (A·h) | 11 |
| Alternador (V/W) | n.d |
| TRANSMISSÃO | Manual ou automática DCT (sempre com 6 marchas) |
| Relações das marchas (:1) | n.d |
| Relação primária (:1) | n.d |
| Relação secundária (:1) | n.d |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Garfo telescópico invertido com 120 mm de curso |
| Traseira | Pro-link com 120 mm de curso |
| FREIOS | |
| Dianteiro (Ø mm) | Disco hidráulico / 320 |
| Traseiro (Ø mm) | Disco hidráulico / 240 |
| Controle | 5 modos de pilotagem, controle de tração, controle de freio-motor e ABS |
| RODAS E PNEUS | |
| Rodas | Liga de alumínio, 17″ dianteira e 17″ na traseira |
| Pneus | Dianteiro 120/70-17 e traseiro 160/60-17 |
| CONSTRUÇÃO | Chassi tipo Diamante |
| Ângulo do garfo (º) | n.d |
| Avanço (mm) | n.d |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento | 2.210 |
| Largura | 846 |
| Altura | 1.330 |
| Distância entre eixos | 1.535 |
| Distância mínima do solo | 145 |
| Altura do banco ao solo (mm) | 802 |
| PESOS E CAPACIDADES | |
| Peso seco/em ordem de marcha (kg) | 197 (manual) e 207 (DCT) / n.d |
| Carga útil (kg) | n.d |
| Tanque de combustível (L) | 14,1 |
