Possivelmente um dos maiores, se não o maior engenheiro automobilístico de todos os tempos, Ferdinand Porsche, nascido em 1875, colaborou com o nascimento e desenvolvimento do automóvel como o conhecemos hoje. Não apenas os esportivos que levam seu nome registram seu legado como uma das marcas de maior reconhecimento do mundo, mas diversas contribuições em várias áreas da engenharia da mobilidade.
“Mobilidade” é um termo da moda, como se fosse um jeito politicamente correto de se referir ao transporte de pessoas e cargas com veículos automotores. Nos tempos de Porsche, no começo do século XX, mobilidade era entendida como uma necessidade básica que estava em grande ascensão e precisava de soluções para novos problemas que vinham junto com as novidades que os automóveis traziam. E não só os automóveis. Porsche atuou em tantas frentes que fica até difícil citar tudo o que ele ajudou a criar. De automóveis a aviões, passando por trens e tanques de guerra, Ferdinand Porsche criou soluções para quase todas as formas de transporte.
Mesmo que a memória de Porsche reflita a empresa que leva seu nome, suas contribuições antes da consolidação de sua marca são cruciais para a evolução de tantos outros fabricantes e formas de se criar automóveis e como utilizá-los.
Porsche nunca teve um diploma de graduação. Quando jovem, conseguiu um emprego na empresa que hoje é chamada de ABB em Viena, fabricante de componentes elétricos e geradores. Desde cedo, Ferdinand teve contato com mecânica, uma vez que seu pai tinha uma oficina de reparos de maquinário. Também sempre se interessou pela eletricidade, algo relativamente novo no final do século XIX. Enquanto morava em Viena e trabalhava na empresa de geradores, frequentou a Universidade de Tecnologia de Viena, mas como não era sempre que assistia às aulas, nunca completou o curso e assim nunca recebeu uma certificação por curso completo.
Enquanto estudava, Porsche chegou a criar seu próprio motor elétrico para ser montado em uma ponta de eixo, com objetivo de ser usado nas rodas de um automóvel, o que futuramente ele o faria.
Passando por diversos empregos e conquistando altos cargos gerenciais em grandes fabricantes do começo da indústria automobilística, Porsche trilhou seu caminho até chegar à sua própria empresa de consultoria e projetos de engenharia, e posteriormente, na sua própria fábrica de automóveis. Já contamos aqui no AE a história do primeiro carro a receber o nome Porsche na carroceria, antes do primeiro Porsche 356.
Para relembrar alguns dos grandes momentos da carreira de Ferdinand Porsche antes dele criar sua própria fábrica, listamos aqui dez de suas grandes criações.
EGGER-LOHNER C.2 PHAETON (1898)
Mundialmente famoso como um dos primeiros trabalhos de Porsche, o Lohner-Porsche foi um dos primeiros carros elétricos do mundo dotado de um motor em cada roda. Entretanto, não foi o primeiro trabalho de Porsche na Jakob Lohner & Company.
Antes do famoso carro que levou o nome de Porsche, veio o Egger-Lohner de 1898, projeto desenvolvido por Porsche para a empresa que migrava da fabricação de carruagens para os primeiros automóveis elétricos. Equipado dois motores elétricos no eixo traseiro e baterias no assoalho acima do eixo, o carro conseguia rodar por cerca de 80 km por até cinco horas.
Para registrar seu primeiro feito na indústria, Ferdinand gravou em todas as peças importantes do carro a sigla P1, em alusão ao Porsche número 1, o primeiro de todos.
Um complicado sistema de múltiplas velocidades, que podemos dizer que era uma espécie de caixa de transmissão, controlava tanto a velocidade como o freio.
Com este carro, em 1899, Porsche venceu uma corrida de 40 km organizada em Berlim durante uma feira internacional de veículos motorizados. Além de vencer os competidores por uma vantagem de dezoito minutos, foi premiado como o carro mais econômico da prova.
O projeto do P1 evoluiu para o Lohner-Porsche, este com tração nas quatro rodas (um motor elétrico para cada roda), e um dos pioneiros na tecnologia de motorização híbrida, onde um motor a combustão interna atuava como um gerador para alimentar os motores elétricos, economizando em baterias.
AUSTRO-DAIMLER 27/80 (1910)
Depois de atuar na Lohner nos projetos de carros elétricos, Porsche foi contratado para trabalhar na Austrian Daimler Engine Society, subsidiária local da Daimler no então território austro-húngaro. O departamento técnico era dirigido por Paul Daimler, filho de Gottlieb Daimler.
Em 1906, Porsche já tinha grande influência na empresa, ajudou a reorganizá-la para ter mais autonomia, sendo renomeada para Austro-Daimler, até que em 1909 reforçaria a soberania perante a Daimler.
Um dos grandes projetos de Porsche na Austro-Daimler foi o modelo 27/80 de 1910. Na verdade, este carro foi o primeiro a mostrar as qualidades de Porsche para a criação de carros de corrida. Não, ele não era um carro de corrida, mas foi em uma que todas as qualidades do projetos se sobressaíram.
Em uma prova organizada pelo Imperial Automobile Club da Alemanha, que partia de Berlim e ia até Homburg, passando por Nürnberg, Strassburg e Metz, era patrocinada pelo príncipe Heinrich da Prússia, irmão do Kaiser, o Austro-Daimler mostrou sua superioridade.
Com três carros pilotados por representantes da empresa de um total de oito inscritos, sendo Porsche um deles, os 27/80 dominaram a edição de 1910 com as três primeiras posições, e Porsche no comando do carro vencedor. Utilizando um motor derivado de um projeto de Porsche para a aviação, o quatro cilindros de 5,7-litros e quase 100 cv já tinha uma árvores de comando de válvulas no cabeçote. O motor era avançado para a época, pistões leves que permitiam uma boa rotação de pouco mais de 2.000 rpm. A construção do chassi do carro era de certa forma convencional para a época, com eixos rígidos dianteiro e traseiro, feixes de mola e freios apenas em duas rodas.
O que ajudou a consagrar o carro como vencedor da prova alemã foi sua excelente construção e durabilidade, marca registrada dos grandes projetos de Porsche, e característica notória dos Porsches até hoje.
MOTOR AERONÁUTICO AUSTRO-DAIMLER (1910)
Em paralelo aos projetos de automóveis para a Austro-Daimler, Porsche também atuava no desenvolvimento de motores aeronáuticos. Seguindo as mesmas máximas quanto durabilidade, os modelos criados para equipar os aviões da época deveriam ser compactos, leves e confiáveis, afinal, um motor quebrado em um carro não é a mesma coisa que em um avião.
O primeiro desenho feito por Porsche era de um motor de quatro cilindros em linha de 3,8 litros que gerava 38 cv. A qualidade deste motor deu destaque para a Austro-Daimler como fabricante de motores para aeronaves, e dele vieram variações com maiores cilindradas e potência de 50 cv e também 68 cv.
Versões de seis cilindros vieram alguns anos depois, capazes de gerar até respeitáveis 230 cv sem o auxílio de supercarreaamento. A configuração de seis cilindros acabou sendo muito difundida na indústria aeronáutica depois do sucesso do Austro-Daimler de Porsche.
O arrefecimento dos pistões era feito com água por meio de camisas soldadas ao redor dos cilindros. O acionamento das válvulas de admissão e escape era feito por um sistema de alavancas e molas de retorno com o comando de válvulas no cabeçote acionado por uma árvores vertical montada na parte da frente do bloco. O seis-cilindros equipou diversos aviões, como os aviões de combate alemães Albatros.
Uma versão V-12 foi criada por Porsche para suprir as demandas de motores mais potentes, chegando até a 350 cv.
Dizem os historiadores que a qualidade era controlada por testes feitos antes da entrega, com os motores funcionando por dez horas em carga máxima com uma hélice acoplada ao virabrequim, simulando a condição de uso.
TREM AUSTRO-DAIMLER “LANDWEHR ZUG” (1913)
Outro grande projeto de Ferdinand Porsche foi o trem terrestre do começo dos anos 1910. Desenvolvido no seu tempo de Austro-Daimler, o conceito era criar um veículo capaz de tracionar grandes quantidades de equipamento e cargas pesadas por terrenos tortuosos.
Para tal, Porsche pensou em um trem com diversos vagões, mas que não precisava de trilhos. Ele desenvolveu uma pequena locomotiva com propulsão híbrida e diversos pequenos vagões, todos com rodas convencionais e sistema de esterçamento para que pudessem andar em qualquer lugar e em uma linha ordenada. A locomotiva tinha um sistema de motores elétricos alimentados por um gerador acionado por um motor a combustão interna.
Para que o trem pudesse rodar com mais eficiência nos terrenos acidentados da Europa, muitas vezes cobertos por neve, cada vagão tinha seu próprio motor elétrico para tração, alimentados por um longo cabo de energia que ia de ponta a ponta da composição. Com isso, todos os vagões eram trativos, junto com a locomotiva. Isto era muito positivo no caso de cruzamentos de pontes frágeis que não suportariam o peso do trem completo, pois era possível desacoplar os vagões e estes cruzavam as pontes, um a um, graças ao sistema individual de tração e o longo cabo de energia.
Este veículo ficou conhecido como Landwehr Zug, traduzindo do alemão para algo como trem terrestre. Também era chamado de Trem Elétrico Austro-Húngaro.
Versões maiores foram feitas posteriormente, com mais potência e capacidade de carga, podendo até mesmo carregar grandes peças de artilharia pelos campos de batalha. Também era possível substituir as rodas e pneus por rodas de trem convencionais, para que a composição pudesse usar as ferrovias locais para deslocamentos mais rápidos.
MERCEDES-BENZ TIPO 630 (1926)
A carreira de Porsche na Austro-Daimler acabou em 1923, quando o desentendimento entre ele e o grupo de diretores da empresa chegou a um ponto insustentável. Rapidamente, Porsche foi convidado a se juntar à Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) no lugar de Paul Daimler como um dos executivos da empresa. Pouco tempo depois, em 1926, a DMG seria fundida com a Benz para criar o início do que conhecemos hoje como a Daimler-Benz (desde 2019 Mercedes-Benz Group AG). Porsche assumiu o posto de projetista-chefe e trabalhou no conceito do Mercedes Benz Tipo 630, um sedã equipado com um dos motores mais sofisticados da empresa.
A linha Kompressor da Daimler vinha se destacando desde os anos 1910, quando Paul Daimler fez uso do recurso do compressor de ar de admissão acionado pelo virabrequim para forçar o carregamento dos cilindros, mais do que é possível pela pressão atmosférica, dessa forma aumentando substancialmente a potência dos motores. inspirado nas unidades aeronáuticas que já utilizam tal tecnologia para compensar a baixa densidade do ar em altas altitudes.
Porsche entendia que o mercado poderia receber de braços abertos carros sofisticados e mais potentes, e os Kompressor cairiam muito bem neste cenário. Assim ele projetou os modelos 15/70/100 e o 24/100/140. O primeiro número referia-se à potência para fins de taxação (potência fiscal), o segundo número a potência real do motor sem o carregamento forçado, e o terceiro número era a potência com o compressor, ou supercarregador, acionado. Na época, era muito comum utilizar o recurso do supergarregador poder ser acionado ou não com o motor em funcionamento.
Ferdinand não inventou os Mercedes com motores supercarregados, este feito fica na conta de Paul Daimler, mas ele os aprimorou a tal ponto que seriam os carros a serem copiados por seus concorrentes.
O nome do modelo logo depois foi alterado para Tipo 630, ou apenas Mercedes-Benz 630, com melhorias no chassi, freios e suspensão, tornando este Mercedes um dos mais sofisticados carros que a Europa oferecia.
MERCEDES-BENZ SSK (1927)
Quando Ferdinand Porsche assumiu a parte técnica da Daimler no lugar de Paul, ele deu continuidade aos trabalhos no Kompressor, investindo bastante no Tipo 630, mas já abrindo uma nova frente de trabalho com foco nos modelos menores e que teriam boas chances de destaque nas pistas europeias. Assim nascia o modelo S, e logo depois dele o SS, e finalmente o famoso SSK.
A cada nova letra adicionada ao nome do modelo, novidades vinham. Do S para o SS, a potência foi aumentada graças à maior cilindrada do motor de seis cilindros em linha. Com o SSK, que abreviava Super Sport Kurz (Super Esporte Curto), o entre-eixos foi reduzido para 2.950 mm com a proposta de torna-lo mais ágil.
Porsche havia dedicado muito tempo na concepção do motor aprimorado, mas também na conceituação do chassi do SSK. Com linhas baixas e objetivos bem claros de robustez alinhado com leveza, o SSK brilhou nas pistas como a estrela de três pontas fincada no capô sugeria, especialmente nas mãos do piloto alemão Rudolf Caracciola.
Boa parte do sucesso dos SSK na pista vem da excelente resistência dos carros. Porsche entendia que para um carro ser um vencedor, primeiro deveria ser capaz de completar a corrida sem problemas, e desta forma, trabalhou nos detalhes dos Mercedes para que, mesmo sofisticados, fossem simples e funcionais, com boa resistência.
A linha S/SS/SSK/SSKL foi a última obra de Porsche na Daimler.
ZÜNDAPP-PORSCHE TIPO 12 (1931)
Falar de Porsche e não citar o nosso querido Fusca é praticamente impossível. O Carro do Povo, ou Volkswagen em alemão, tem suas origens ligadas ao governo alemão. Hitler queria que a população tivesse acesso a automóveis e que isto reforçaria a imagem alemã de que seu povo estava vivendo na modernidade e com acesso a bens até então disponível apenas para os mais abastados.
O Fusca como o conhecemos não foi o primeiro Carro do Povo criado por Porsche, na verdade, foi o que deu certo e teve uma longa vida. No começo dos anos 30, Porsche desenvolveu o Tipo 12, um pequeno automóvel de motor traseiro e pensado para ser acessível.
Para conhecer melhor esta história, nada melhor do que ler o riquíssimo artigo do nosso editor e amigo Alexander Gromow aqui no AE. responsável pela longeva e rica coluna das segundas-feiras, “Falando de Fusca & Cia”.
AUTO UNION V-16 (1933)
Agora na sua própria empresa de projetos depois de deixar a Steyr, Porsche trabalhava no desenvolvimento de um novo carro para as pistas europeias que atendesse as regras da Fórmula 750 (limite de 750 kg de peso nos carros), com uma visão diferente do padrão até então adotado pelos italianos.
Conhecido por eles como o P-Wagen (“P” de Porsche e Wagen sendo carro em alemão), o conceito propunha um automóvel dotado um motor V-16 supercarregado de 4,4-litros traseiro montado no centro do carro, atrás do piloto, sobre um chassi leve com suspensão independente nas quatro rodas e uma carroceria bem aerodinâmica. Não foi uma inovação por completo, uma vez que a Mercedes-Benz já havia proposto colocar o motor atrás do piloto com o Tipo RH “Tropfenwagen” de 1923, projetado por Max Wagner.
Para bancar o custo do desenvolvimento final deste projeto, a recém-formada (1932) Auto Union AG, resultado da fusão da Audi, DKW, Wanderer e Horch, usou de verba financiada pelo governo de Hitler para fortalecer a indústria e o automobilismo alemães, como estava por fazer com a Daimler-Benz (a vultosa verba acabou sendo dividia entre as duas fabricantes).
Porsche e seu colega Josef Kales, especialista em motores, projetaram o V-16 com objetivo de ter um bom aproveitamento de espaço. Com uma abertura entre as bancadas de 45° e mesmo com tantos cilindros, o motor era compacto graças ao pequeno diâmetro dos cilindros. Otimizado para baixas e médias rotações, o motor dispensava o uso de quatro válvulas por cilindro. Apenas duas, e uma única árvore de comando de válvulas, centra,l acionava todas elas, em prol da simplicidade, mas ainda assim gerando nada menos que 300 cv.
Partindo do P-Wagen, a Auto Union teve os modelos chamados Tipo A e, B e C na configuração de motor V-16, fabricados na unidade da Horch, em Zwickau. Todos eles foram pilotados magistralmente por nomes como Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Porsche supervisionou as melhorias a cada etapa, sabia das dificuldades de pilotagem destes carros por terem muito peso na traseira, muita potência, e pneus defasados em comparação aos motores.
Até 1938, Porsche atuou com a Auto Union para melhorar cada vez mais os V-16, mas neste ano, as regras categoria mudaram e os motores foram limitados a 3 litros. Com isso, os V-16 foram aposentados e substituídos por um V-12 no Tipo-D, já sem participação de Porsche.
MERCEDES-BENZ T80 (1937)
Desde que assumiu o poder na Alemanha, Hitler prezava pela demonstração pública de soberania tecnológica alemã perante os demais países europeus. O partido nacional-socialista financiou desenvolvimentos industriais e também no esporte, como o caso do Auto Union e dos rivais da Mercedes , citados adima, no mesmo período.
Além das corridas de Grand Prix, Hans Stuck tinha o sonho de ser o homem mais rápido do mundo em solo. Hitler o admirava como piloto, e a ideia de construir o carro mais rápido do mundo em solo alemão e pilotado por um alemão soou muito bem aos ouvidos do Führer.
Porsche foi contratado para projetar tal carro em parceria com a Mercedes-Benz, com grande subsidio financeiro do governo. Os recordes de velocidade em solo estavam sendo quebrados um após o outro na Europa, em especial com grande participação dos ingleses.
O que ficou conhecido como o T80, foi o resultado do que Porsche visualizava como a melhor forma de se andar rápido em linha reta. Uma enorme carroceria aerodinâmica de alumínio com oito metros de comprimento e asas nas laterais para ajudar a manter o carro no chão e dar estabilidade foi construída. Dentro dela, nada menos que o maior e mais potente motor disponível na Alemanha: o Daimler DB 603 de nada menos que 44,5-litros e doze cilindros em V invertidos (o virabrequim em cima e os pistões apontando para baixo), derivado da versão que equipava os velozes bombardeiros Messerschmitt Me 410 e os pesados Heinkel He 274. Configurado para chegar a 3.000 cv, o unidade do T80 era especial.
Com tanta potência para tracionar, Porsche fez o T80 com dois eixos traseiros trativos, e junto com a Mercedes desenvolveu o que pode ter sido o primeiro sistema de controle de tração da história. Se o sistema operado por cabos similares aos usados nos velocímetros detectasse que as rodas traseiras estavam girando mais rápido que as dianteiras (não trativas), o sistema de alimentação reduzia a quantidade de combustível que era injetado no motor.
Por conta da Guerra, o T80 nunca teve a chance de chegar aos sonhados 600 km/h de Hans Stuck em fevereiro de 1940. Guardado na Áustria durante a Guerra, o T80 sobreviveu e hoje está no Museu da Mercedes-Benz. Se tivesse chegado ao dia da tentativa do recorde, o T80 teria sido pintado de preto com os símbolos do partido, já apelidado de Pássaro Negro (Schwarz Vogel) pelo Führer.
VK 45.01 (P) TIGER (1941)
Não apenas de grandes automóveis Dr. Porsche foi pai, mas também de veículos militares. Na época da Segunda Guerra, Mundial todas as mentes pensantes da engenharia na Alemanha foram convocadas para contribuir com os esforços nacional-socialistas. O governo precisava de um projeto sólido para um tanque de guerra de alta capacidade, da ordem de 45 toneladas.
Dentre as propostas que chegaram ao Partido Alemão, Porsche tinha uma das melhores. Era o projeto VK 45.01 (P), conhecido como Tiger. O “P” identificava que era a versão desenhada por Porsche, enquanto que a concorrente Henschel apresentava o modelo de mesmo código, mas com a identificação (H).
O Tiger de Porsche era equipado com dois motores V-10 movidos a gasolina e arrefecidos a ar, montados na traseira do tanque (sim, como nos Porsches) que trabalhavam para acionar dois geradores, e estes alimentavam dois motores elétricos que movimentavam as esteiras de tração.
A proposta no papel era boa, mas na prática, nem tanto. O fato do tanque ter geradores e motores elétricos fazia com que fosse requerida uma boa quantidade de cobre para estes componentes, e boa parte do consumo deste metal era dedicada à construção dos submarinos (U-Boot), que também eram dotados de motorização híbrida. O modelo da Henschel era equipado com motor Maybach V-12 para a tração convencional, e também era mais durável e tinha melhores características dinâmicas.
O projeto de Porsche acabou não sendo produzido em série como nasceu, mas por conta de seu bom chassi e depois de passar por alterações e melhorias, serviu de base para outras versões de tanques, até mesmo modelos maiores, que foram produzidos em maior quantidade e participaram de batalhas.
MB
