Quando vejo pessoas preparando seus carros ou preparadores se dedicando a essa atividade, como Silvano Pozzi (coluna do Douglas de ontem), concluoi que nunca tive interesse em modificar meus carros de rua para andarem mais. Sei lá, nunca vi necessidade real disso mesmo em tempos de se poder andar rápido em estradas sem grandes problemas com o policiamento e multas.
Acho que o máximo em que me aventurei nesse mister foi colocar dois carburadores no meu VW Fusca 1500 1967 alemão de marcado americano (exatamente igual ao da foto ilustrativa de abertura,, só que tinha teto solar) que comprei em 1970 só porque queria um Fusca com teto solar — aquele de teto de aço, acionado por uma prática e simpática manivela escamoteável do fornecedor alemão Golde, que existiu no Fusca 1200 1965/1966, Coloquei dois carburadores Brosol-Solex 40 CIB porque Fusca de um carburador não tem coletor de admissão,, tem uma alça para carregar o motor. O ganho foi de pouca coisa em potência, mas o consumo melhorou bastante. Era um kit da Puma. completo com carburadores, filtros, de ar, coletores e varetagem do acelerador.
Fora essas “mexidas”, tratei de trocar os faróis “de americano” por um par de Cibié bi-iodo e como q suspensão dianteira já era a de articuladores esféricos em vez de pinos e as rodas eram de 4 parafusos, joguei os tambores dianteiros fora e no lugar, entraram discos, pinças e cilindro-mestre de Variant. Completei as mudanças com uma barra antirrolagem de Ø 16 mm da Puma (original era de 12 mm) e, óbvio, cinco pneus Pirelli Cinturato 155SR15. Faltou contar que suspensão traseira foi levemente rebaixada apenas para deixar o câmber – 10′ e, na parte do tato um volante F1 Fittipaldi de Ø 360 mm e uma alavanca de câmbio de Karmann Ghia que era um pouco entortada para trás (de fábrica) na base. para melhorar a ergonomia. O Fusca fiou ótimo de andar, e área envidraçada maior que a dos nacionais era um prazer só.
Outra mudança, coisa de jovem, foi colocar no meu DKW-Vemag 1961 um silenciador traseiro de Candango com saída lateral algo para trás da linha imaginária que divide o entre-entre eixos por dois (regulamentação da FIA para saídas de escapamento laterais) e, claro, eliminando o origina traseiro . O som do escapamento era o mesmo do utilitário DKW — nunca fui de ter carro barulhento. Era uma bossa ter aquela saída lateral…
Falando de barulho, me sócio na concessionaria, Eduardo Ribeiro, colocou no DKW dele um carburador Weber 45 DcOE, horizontal, e não fez questão de filtro de ar, eram as duas cornetas e mais nada. O carro tinha escapamento normal, mas o ruído de aspiração do motor era inacreditável. Um dia fui para casa almoçar com o DKW dele — bons tempos, almoçar em casa,, ir e voltar, Botafogo-Gávea-Botafogo em uma hora — e na ida, ao passar defronte de um quartel da Polícia Militar na conhecida rua São Clemente, um policial me deu ordem de parar. O que lhe chamou a atenção foi justamente o ruído de aspiração, achou que era escapamento aberto. Por aí têm-se ideia do barulho do ar entrando nos três cilindros. Só depois de muita conversa, de lhe provar o barulho não era do escapamento, me liberou.
Sempre vi as modificações como adequação e não desempenho. Por exemplo, o ano do DKW, 1961 (comprado de um grande amigo, primeiro dono) foi da mudança da relação de diferencial no sedã e na perua. Ficou desagradavelmente curto, passou de 4.72::1 para 5,14:1, 9,18%.. Mandei trocar pinhão e coroa para o de 4.72:1 e ficou perfeito. Tão perfeito que em 1966 passou a ter relação de diferencial 4,72:1 — novamente…
Outro exemplo de mexer para adequação foi nos pedais do DKW. O do acelerador tinha um sistema de duas motas de retorno de tal maneira que até determinado curso do pedal só uma trabalhava e se encontrava resistência para abrir mais o acelerador, quando a segunda mola passava a atuar. O sistema era bem simples e se destinava poupar combustível. Só que era muito chato usar mais potência e haver a resistência adicional no pedal. Removida essa mola, o Céu.
Ainda no tema pedal. a sapata do pedal de do freio tinha um ângulo com a horizontal tal que na parte útil do curso a sapata ficava mais inclinada do que deveria, perdendo-se precisão de acionamento do freio. A solução óbvia era modificar o pedal, na sapata, para que ficasse mais vertical em posição de repouso. A “modificação” levava um minuto: havia uma ferramenta especial para o DKW para desentortar biela, uma alavanca com um encaixe na extremidade que entrava por cima da sapata e bastava uma pequena força para baixo para sapata ficar mais vertical. Era outro freio depois da “mexida”.
Mas cada um é cada um. Há quem goste ou precise de ter mais potência no carro, como remapear o módulo de comando eletrônico dos motores atuais,, especialmente os turbos, respeito isso. Mas, como eu disse no começo, não vejo necessidade.
BS
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