Um pouco de história.
Em 1945, após o término da II Guerra Mundial na Europa com a derrota da Alemanha, por ordem da administração militar soviética na Alemanha, as fábricas da Auto Union na Saxônia foram desmanteladas como parte das reparações de guerra. Depois disso, todos os ativos da empresa foram expropriados sem indenização. Em 17 de agosto de 1948, a Auto Union AG (AG= Aktien Gesellschaft, ou seja Sociedade Anônima) da cidade de Chemnitz foi excluída do registro comercial. A fábrica da empresa da cidade de Zwickau estava localizada na zona de ocupação soviética da Alemanha e foi expropriada para se tornar a Volkseigener Betrieb (ou “Empresa de Propriedade do Povo”) Automobilwerk Zwickau AWZ (que se traduz como Fábrica de Automóveis de Zwickau). Essas ações tiveram o efeito de liquidar a Auto Union AG da Alemanha.
Mas, uma nova Auto Union foi lançada na cidade de Ingolstadt, na Baviera, zona ocidental da Alemanha, com empréstimos do governo do estado da Baviera e ajuda do Plano Marshall. A nova empresa foi lançada em 3 de setembro de 1949 e continuou a tradição da DKW de produzir veículos de tração dianteira com motores de dois tempos, o que incluiu a produção de uma pequena, mas robusta motocicleta de 125 cm³, a DKW RT 125, e um van de entrega, o DKW F89L, também conhecido como DKW Schnelllaster (Schnell = rápido e Laster = transportador de cargas, ou seja: furgão para entregas rápidas).
Muitos funcionários das fábricas destruídas de Zwickau foram para Ingolstadt e reiniciaram a produção. Apenas alguns setores subfornecedores, bem como patentes e marcas registradas, permaneceram no ocidente quando a nova Auto Union GmbH (Ltda) foi fundada.
A antiga fábrica da Audi em Zwickau, quando esteve sob o controle soviético, fabricou modelos semelhantes às versões alemãs ocidentais (lembrando que naquele tempo a Alemanha estava dividida em duas — uma livre e outra comunista). A produção desses modelos, IFA F8 e IFA F9, começou em 1949 (IFA é sigla de Industrieverband Fahrzeugbau I, Associação da Indústria de Construção de Veículos I). Os modelos da Alemanha Ocidental e da Alemanha Oriental (sob controle da União Soviética) eram propulsionados pelos tradicionais e conhecidos motores transversais DKW 2-cilindros de dois tempos.
O desenvolvimento bem-sucedido da Auto Union no período após a reforma monetária de 1948 (que mitigou a hiperinflação do pós-guerra) faz parte da história do grande trabalho de reconstrução da Alemanha Ocidental. Como aconteceu com muitas outras empresas industriais importantes, o colapso e a divisão arbitrária da Alemanha criaram uma situação catastrófica para a antiga Auto Union AG que ficou na zona oriental sob comando soviético.
A reconstrução da marca
Ingolstadt, na Baviera, tornou-se o núcleo da nova Auto Union, agora GmbH (Gesellschaft mit beschränkter Haftung ou seja Sociedade de responsabilidade limitada, ou simplesmente Ltda). O árduo trabalho de reconstrução começou dentro dos muros da cidade. Durante os primeiros anos, todos os esforços foram inicialmente direcionados para a expansão de uma nova unidade de produção. Novas oficinas para a produção de veículos DKW foram instaladas nas antigas fortificações da cidade de Ingolstadt.
A economia precisava urgentemente de veículos, especialmente pequenos furgões, que fossem econômicos e manobráveis. Os veículos construídos em Ingolstadt (motocicletas DKW e DKW Schnelllaster) tiveram grande demanda no mercado desde o momento em que surgiram. Pouco a pouco, oficinas modernas substituíram as antigas instalações de produção construídas a partir das antigas fortificações da cidade. Gradualmente, a fábrica de motocicletas DKW e a fábrica de Schnellaster se desenvolveram como dois complexos separados, que, no entanto, representavam um todo orgânico em seu design estrutural.
Em 1956, essa fábrica da Auto Union havia se tornado um importante fator econômico para Ingolstadt, para a Bavária e, pode-se dizer, para toda a Alemanha Ocidental. Naquela época, mais de 5.000 pessoas já estavam encontrando trabalho e sustento na fábrica. As instalações de fabricação se estendiam por uma área de 95.000 metros quadrados.
Já na primavera de 1949, na Feira Técnica de Hannover, o mundo ficou sabendo que o DKW estava de volta! E no Salão de Frankfurt de 1951, a Auto Union já estava mostrando seu programa completo de carros DKW.
A descrição do chassi do DKW Schnelllaster segundo a fábrica: um belo exemplo de um projeto de chassi moderno: motor e caixa de câmbio em uma unidade compacta colocada à frente do eixo dianteiro! A ilustração revela o segredo das famosas qualidades de estabilidade na estrada e nas curvas do DKW Schnelllaster, ou seja, suspensão independente nas quatro rodas (traseira por braço arrastado), tração dianteira, amortecedores de dupla ação e um centro de gravidade bem baixo. O elemento elástico das suspensões era feixe de molas transversal na dianteira e barras de torção, na traseira.
No caso da necessidade de carrocerias especiais, o DKW Schnelllaster podia ser fornecido como um chassi com uma cabine completa, disponível com uma distância entre eixos de 2.750 mm ou de 3.000 mm, conforme a foto abaixo:
Com o apoio ativo do estado da Renânia do Norte-Vestfália, uma fábrica da antiga Rheinmetall-Borsig AG, que havia sido destruída, foi reconstruída na cidade de Düsseldorf em abril de 1950. Os primeiros carros de passageiros DKW Meisterklasse saíram da linha de produção em agosto do mesmo ano. Abaixo uma foto com exemplos dos produtos de Ingolstadt (Schnelllaster) e de Düsseldorf (sedãs Meisterklasse)
Mantendo-se fiéis à tradição do princípio de dois tempos da DKW, os técnicos criaram o motor de três cilindros, que no desenvolvimento posterior representou a motorização de eficiência comprovada dos veículos DKW. Esta motorização também foi aplicada aos DKW Schnelllaster. Esse motor também era chamado de 3=6, que supostamente significava: “três pulsos de potência por rotação do virabrequim, exatamente como um motor de seis cilindros e quatro tempos” (texto publicitário da Auto Union).
Em termos de vendas, o DKW Schnelllaster era muito popular entre os compradores; a fábrica de Ingolstadt produziu seu milésimo furgão apenas quatro meses após o início da produção.
O DKW Schnelllaster era entregue pela fábrica em 14 versões de modelos diferentes. Abaixo a tabela do manual do proprietário com as características técnicas e dimensões de oito modelos:
Para conhecer quais são estas versões eu traduzi a primeira linha da tabela:
AUSFÜHRUNG ALS – Execução como
OHNE AUFBAU PRITSCHE AUSF. KASTEN – Sem plataforma com cabine (entre-eixos 2,75 m)
OFFENER KASTEN PRITSCHE TIEFLADER – Picape com carroceria baixa (entre-eixos 2,75 m)
GESCHL KASTEN – Furgão
GESCHL KASTEN KOMBI – Kombi, conversível para passageiros ou carga
SCHIEBEDACH OMNIBUS – Para passageiros com teto solar
SONDERAUFBAU METZGERWAGEN – Execução especial para açougueiros (transporte de gado)
OHNE AUFBAU PRITSCHE KASTEN – Sem plataforma com cabine (entre-eixos 3 m)
OFFENER KASTEN GROSSRAUM- PRITSCHE – Picape com carroceria baixa versão estendida (entre-eixos 3 m)
Complementando as ilustrações do catálogo cuja capa está na foto de abertura, temos:
O DKW Schnelllaster foi produzido de 1949 a 1962. O primeiro modelo foi o F 89 L com um motor de 688 cm³. Ele tinha 20 cv a 3.600 rpm. O F 89 L foi produzido de 1949 a 1952 com câmbio de três marchas e, de 1952 a 1954, com câmbio de quatro marchas e potência do motor aumentada para 22 cv.
Esses motores de dois cilindros, surgido em 1932, tinham a particularidade de dínamo e motor de partida constituírem uma coisa só, chamada Dynastart que ficava entre o motor e o câmbio.
De 1954 a 1955, o “Type 30” foi construído com um motor de 792 cm³ e 30 cv. Entre os entusiastas do modelo esse motor é conhecido como “buffalo”. De 1955 a 1962, o DKW Schnelllaster foi construído com um motor de três cilindros de 896 cm³ e 38 cv. o motor 900 do primeiro DKW-Vemag, a camioneta Universal lançada em novembro de 1956.
Além dos tipos disponíveis de fábrica, havia também várias carrocerias especiais, que eram fornecidas, por exemplo, pela fábrica da Westfalia e por outras empresas de carroceria em números às vezes bastante respeitáveis. Naquela época, o Schnelllaster estava disponível até mesmo como um van de camping, embora apenas em números bem pequenos. Ele também estava disponível com uma caçamba basculante por meio da empresa Zöllner, de Regensburg.
A produção total do DKW Schnelllaster entre 1949 e 1962 foi de apenas 58.792 unidades. Já a produção do Kombi T1 (Corujinha) na Alemanha de 1956 a 1967 foi de 1.800.000 unidades. O DKW Schnelllaster era mais caro que o T1, sendo que a Volkswagen com esta enorme produção pôde manter preços mais em conta.
Sem dúvida alguma o DKW Schelllaster tinha muitas qualidades que o diferenciavam como uma solução de transporte muito boa, e quando o Kombi T1 apareceu o Schnelllaster já estava estabelecido no mercado, mas não chegou a fazer muita concorrência como os números de produção de ambos bem explicam. Naquela época havia outros concorrentes no mercado, como o Tempo Matador com motor VW que será tratado numa matéria futura.
AG
Para esta matéria foram feitas pesquisas nos sites: https: zwischengas.com ; eurotransport.de ; autobild.de; dkwautounionproject.blogspot.com ; dynarev.com ; Wikipedia. Informações sobre esta fontes podem ser dados sob consulta.
NOTA: Nossos leitores são convidados a dar o seu parecer, fazer suas perguntas, sugerir material e, eventualmente, correções etc. que poderão ser incluídos em eventual revisão deste trabalho.
Em alguns casos material pesquisado na internet, portanto via de regra de domínio público, é utilizado neste trabalho com fins históricos/didáticos em conformidade com o espírito de preservação histórica que norteia este trabalho. No entanto, caso alguém se apresente como proprietário do material, independentemente de ter sido citado nos créditos ou não, e, mesmo tendo colocado à disposição num meio público, queira que créditos específicos sejam dados ou até mesmo que tal material seja retirado, solicitamos entrar em contato pelo e-mail alexander.gromow@autoentusiastas.com.br para que sejam tomadas as providências cabíveis. Não há nenhum intuito de infringir direitos ou auferir quaisquer lucros com este trabalho que não seja a função de registro histórico e sua divulgação aos interessados.
A coluna “Falando de Fusca & Afins” é de exclusiva responsabilidade do seu autor.
