O Chevrolet Opala, de quatro ou seis cilindros, que neste mês completou 50 anos de seu lançamento, ficou 24 anos no nosso mercado e é um dos carros mais icônicos entre os fabricados no Brasil.
Acredito que um dos grandes segredos do sucesso do Chevrolet Opala junto ao consumidor brasileiro está ligado ao fato do casamento ideal do estilo e da mecânica que constituíam o primeiro carro nacional da General Motors no Brasil. O design da carroceria era basicamente a mesma do Opel Rekord alemão, lançado na Europa em meados dos anos 60 com um tímido motor 1,7-litro. Aqui , a GM optou por colocar na carroceria alemã uma mecânica totalmente americana, com motores de bloco e cabeçote fundidos em ferro de 2,5 litros no 4-cilindros e de 3,8 litros, no 6-cilindros. A caixa de câmbio era de três marchas e um robusto cardã levava o torque ao eixo traseiro. Tudo muito resistente e durável.
Uma curiosidade interessante do Chevrolet Opala: enquanto a carroceria alemã utilizava o sistema métrico em suas medidas, parafusos, porcas e roscas, a mecânica americana utilizava o sistema inglês com tudo em polegadas. Uma confusão que obrigava o reparador a ter ferramentas em milímetros e polegadas, situação que só seria normalizada no modelo 1975, quando tudo passou para milímetro.
Mas esse detalhe não conteve o sucesso do Opala e da paixão do brasileiro pelo novo carro lançado no Salão do Automóvel no final de 1968 — o último salão na Bienal do Ibirapuera antes de passar ao Pavilhão de Exposições do Parque do Anhembi em 1970 — em versão 4-portas com banco inteiriço na dianteira e câmbio de 3 marchas na coluna, como gostava o consumidor no final dos anos 1960.
Na motorização, o novo 6-cilindros de sete mancais surgido em 1962 no EUA, herdeiro do de quatro mancais ainda dos anos 40. Esse motor já tinha em seu projeto o conceito de motor modular. Na realidade, o motor de 4 cilindros e o de 6 cilindros, eram exatamente iguais, só diferindo no número de cilindros. O de 6 cilindros de 3,8 litros (3.764 cm³ ou 230 polegadas cúbicas) possuía o mesmo diâmetro dos cilindros (98,4 mm) e curso dos pistões (82,5 mm) do de 4 cilindros de 2,5 litros (2.509 cm³ ou 153 polegadas cúbicas).
Na prática, isso significava uma boa economia na escala industrial: na linha de montagem utilizavam-se os mesmos pistões, anéis, bielas, válvulas e balancins — estes com a novidade de serem de novo tipo, sem eixo, com articulação individual — e tuchos hidráulicos. Interessante, porque até o carburador era o mesmo, só mudando suas calibrações internas e o diâmetro do difusor. Até a carcaça do filtro de ar, encaixada sobre o carburador, era semelhante.
Naquela época, uma solução interessante e inédita para que a fabrica oferecesse motores com diferentes características de potência e torque sendo construtivamente semelhantes. Eram motores que giravam pouco (a potência máxima era a cerca de 4.000 rpm) e o torque máximo, na casa de 2.000 rpm. Eram elásticos e fáceis de serem conduzidos pelo torque abundante em todas a gama de rotação, mas por serem antigos em sua arquitetura tinham o péssimo hábito da “bebedeira”, consumiam muito combustível.
Uma das razões, mais no caso do motor de 6 cilindros, era um problema peculiar em sua alimentação: como o coletor de admissão era excessivamente longo e oco, os cilindros da ponta (1 e 6) trabalhavam ligeiramente mais pobres, obrigando a um enriquecimento da mistura ar-combustível para compensar. Como isso os cilindros 1 e 6 ficavam com mistura correta, mas os outros funcionarem mais ricos.
Os preparadores mais experientes logo descobriram essa deficiência e começaram a colocar defletores no interior do coletor para direcionar misturas iguais para todos os cilindros. Só com essa providência, dizem alguns, o motor já ganhava cerca de 10 cv e passava a consumir menos.
Mas o importante é que o Opala caiu em cheio no gosto do brasileiro. E logo a GM percebeu que a diversificação do seu trunfo Opala aumentaria ainda mais a sua produção.
Em 1970 surgiu a versão SS, com o motor de 6 cilindros e cilindrada elevada para 4.093 cm³ (4,1 litros ou 250 polegadas cúbicas), com modificação do diâmetro dos cilindros e curso dos pistões para 98.4 mm e 89,6 mm e, pela primeira vez, o Opala tinha um câmbio de quatro marchas e com a alavanca no assoalho. Curioso foi todo mundo pensar que SS significava Super Sport, quando na realidade se referia a Separated Seats, bancos separados em inglês.
Logo em 1971 surgiria a versão cupê de 2 portas sem coluna central que enaltecia ainda mais as linhas esportivas do modelo, e no ano seguinte era a vez do cupê sair em versão esportiva SS com o mesmo motor de 4,1 litros e câmbio de quatro marchas, enquanto o SS de quatro portas deixava de ser oferecido.
Nessa fase o Opala ia deixando de ser um sedã caretão para se transformar em um carro descolado e moderno para o início dos anos 70. Um grande passo para o sucesso do carro que foi rapidamente se adaptando ao gosto e à preferência do brasileiro.
Nessa época, os motores também foram profundamente modificados e modernizados. Os de 4 cilindros tiveram o diâmetro dos cilindros aumentado para 101,6 mm e o curso dos pistões, reduzido para 76,2 mm, com ligeira redução de cilindrada (de 2.509 cm³ ou 153 polegadas cúbicas para 2.471 cm³ ou 151 polegadas cúbicas), com a clara intenção de redução dos atritos internos e, principalmente, da sua conhecida e desagradável aspereza de funcionamento.
Em uma versão mais nervosa, a SS4, esse motor ganhou até mesmo um carburador de corpo duplo, que ficou conhecido como 151-S. Os Opala estavam evoluindo.
Nas competições, os Opala tinham que dar uma resposta ao alto desempenho dos V-8 dos Ford Maverick. Além de sua suspensão traseira bem superior à do Maverick, que era por de feixes de molas que não conseguiam controlar adequadamente os movimentos laterais da carroceria, o Opala tinha um eixo traseiro rígido (como o do Maverick) mas com molas helicoidais, quatro braços longitudinais mais a imprescindível barra transversal Panhard para localização do eixo. O resultado era um comportamento que continha os balanços laterais da carroceria e estabilizavam o carro, principalmente nas curvas velozes.
Além disso, a GM conseguiu homologar a versão 250-S de seu motor 6 cilindros, que além de um comando de válvulas mais nervoso com tuchos mecânicos, possuía um carburador de corpo duplo maior que alimentava com mais competência os 6 cilindros, e uma taxa de compressão de 8,5:1. Com um melhor conjunto de suspensões, uma carroceria ligeiramente mais leve e uma boa versão dos motores 250-S de 153 cv, os Opala se aproximavam bastante dos tempos que os Maverick conseguiam fazer com seus potente V8 de 4,9 litros com o kit Quadrijet, de 180 cv.
O motor 250-S, dois anos depois, em 1976, e em versão “civil” de 148 cv, passaria a ser normal de série em algumas versões do Opala.
O que o Maverick fazia em cima de seu grande e potente V-8, os Opala tiravam em seu conjunto mais harmonioso. Nessa briga, os Maverick se saíram vitoriosos, pois seus motores tinham, pelo menos, 27 cv a mais de potência liquida. E nem a harmonia do conjunto mecânico do Opala conseguia tirar essa diferença. Mais uma coisa é fato: enquanto o Maverick foi fabricado por apenas 6 anos, de 1973 até 1979, o Opala foi o preferido do consumidor brasileiro por 24 anos, sendo produzido de 1968 até 1992.
Por aí percebe-se a preferência do consumidor brasileiro pelo design europeu do Chevrolet Opala às linhas americanas mais carrancudas e brutas do Ford Maverick. Em minha opinião, esse exemplo é clássico e não deixa dúvidas de que as fabricantes devem sempre escolher as linhas europeias de seus produtos à aquelas americanas, muito particulares daquele povo.
DM
