Depois que o último Fusca fabricado em Puebla, no México, em 2003, deixou a linha de montagem, uma lenda passou para a história em grande estilo. Mas, será que as múltiplas despedidas do Fusca de todos os locais onde foi montado ou fabricado foram assim? Entre saber das histórias das muitas despedidas e colher dados para elaborar um artigo, a distância foi grande. Foram necessários muitos contatos e muito tempo passou até que o material foi finalmente reunido. Alguns dos documentos são muito raros e serão de interesse para quem segue a trajetória do Fusca no mundo.
O carro foi montado e produzido em vários países e, geralmente, a sua trajetória começava com a importação de veículos prontos, depois totalmente desmontados (CKD, completely knocked down) e montados localmente, para finalmente serem fabricados, conforme mostra o mapa-múndi abaixo. Em muitos casos as montagens locais foram iniciadas devido a questões fiscais, com vários países impondo pesadas taxações à importação de carros e/ou concedendo benefícios fiscais para produção local.
Heinrich Nordhoff, ao assumir a direção da Volkswagen em janeiro de 1948, logo se preocupou com a disseminação do besouro pelo mundo de maneira ampliar ao máximo produção e vendas. Isso porque a fábrica estava prevista para ser desmantelada após a II Guerra Mundial, dentro das metas de desnazificação da Alemanha impostas pelos vencedores aliados, e o sucesso do besouro — e, por conseguinte, do seu novo trabalho — era crucial para que fábrica permanecesse autorizada a continuar operando.
O desmantelamento vinha sendo protelado graças principalmente ao empenho do Major Ivan Hirst e do Coronel Charles Radclyffe, das forças de ocupação inglesas, que puseram a fábrica para produzir ainda em 1945, embora precariamente, por as instalações terem sido seriamente danificadas pelos bombardeios dos aliados no final de 1944. O empenho dos oficiais se baseou numa Alemanha derrotada na guerra e alemães sem muitos meios de comprar carros, vislumbrando aí um promissor mercado. Mas os altíssimos custos para recuperar a fábrica ainda estavam em aberto — sem esquecer que o seu projeto original ainda não tinha sido concluído. O dinheiro necessário poderia vir das vendas do Fusca no exterior.
Sendo assim, o esforço expansionista de Nordhoff permitiu que, já a partir de 1953, o Fusca fosse fabricado ou montado na África do Sul, Austrália, Bélgica, Brasil, Irlanda, México, Nigéria e Nova Zelândia. Valia tudo, vendas diretas ou vendas de kits de montagem e cobrança de royalties. Seguiram-se vários outros países, dentre eles o vizinho Uruguai.
Vamos ver os resultados de nossa pesquisa, que ainda tem espaço para novas descobertas. A busca continua!
Costa Rica
Conforme Álvaro Lopez, presidente do Vocho Club da Costa Rica, o Fusca foi montado em seu país a partir de CKD’s mexicanos, entre 1971 e 1975, inicialmente pela empresa Auto Técnica e depois pela Coopesa. Uma lei que limitou os motores de carros populares a 1.200 cm³ encerrou silenciosamente a montagem de Fuscas por lá.
África do Sul
O Fusca chegou à África do Sul em 1951, na cidade de Uitenhague, como reportou John Lemon, autor do livro Classic Car Africa. Uma fábrica pertencente à South African Motor Assemblers começou a montar os carros juntamente com os de outras marcas. Líder de mercado por 11 dos 28 anos de montagem e fabricação, o Fusca saiu de linha no dia 18 de janeiro de 1979 numa singela cerimônia
Este carro está preservado no AutoPavillion, que é o museu da fábrica local, conforme mostram as fotos enviadas por seu diretor Johan Wagner. O John fez um resumo da trajetória do Fusca na África do Sul para a revista Autodealer, exemplar de 30 de outubro de 2012. O material, em inglês, pode ser acessado aqui.
Austrália
Na Austrália o Fusca chegou no fim de 1953 e começou a ser vendido no início de 1954. Para usufruir de incentivos fiscais para produção local, a montagem de Fuscas foi iniciada em junho de 1954 pela Regent Motors, de Melbourne. Em 1957 foi fundada a Volkswagen Austrália, que passou a fabricar carros em 1960. Para ir aumentando o conteúdo de fabricação local, empresas alemãs como a Bosch, Hella e VDO abriram fábricas lá. Depois de ter atingido 100% de nacionalização, a produção foi terminada em 1968, voltando dolorosamente à montagem de CKDs. Isto porque, depois de ter decuplicado a área da fábrica, gasto milhões de dólares e ampliado o parque de máquinas a um grande grau de sofisticação, chegou-se à conclusão que a fábrica não tinha como acompanhar as custosas atualizações feitas por Wolfsburg — o tamanho do mercado não justificava todo este investimento. A moderna fábrica acabou sendo desmantelada!
Michael Rochfort, do Volkswagen Classic and Vintage Club of Australia, conta que a despedida de 1968 foi dramática: a produção fora encerrada na véspera do Natal de 1967 e não havia clima para uma foto do último Fusca 100% fabricado na Austrália, pois muitos dos operários receberam o aviso de sua demissão naquele dia. Os poucos carros que ficaram pendentes na inspeção acabaram de ser montados em fevereiro de 1968.
A montagem de Fuscas a partir de CKDs alemães seguiu até a década de 70 — outros modelos também faziam parte da linha de produtos, mas o foco era o Fusca. Já estávamos na era da convivência entre os modelos standard e os Super Beetle e os improvisos na montadora da Volkswagen na Austrália continuavam a todo o vapor, pois os carros de lá eram únicos, diferentes tanto dos modelos alemães quanto daqueles para o mercado americano ou de qualquer outro país — o pessoal fazia o que era possível fazer. O Superbug L foi descontinuado em novembro de 1975, com o encerramento da produção deste modelo na Alemanha e o conseqüente término do fornecimento destes CKDs. Em 1976 o modelo de Fusca que continuou a ser fabricado era chamado de 1600 Beetle e era um legítimo “modelo Frankenstein”. Foi também a primeira (e única) vez que um Fusca foi vendido na Austrália oficialmente com o nome Beetle.
Este carro era basicamente uma versão atualizada da carroceria do Fusca 1300 do ano anterior, equipado com sobras de peças mecânicas do Superbug. Tinha na frente a tradicional suspensão com barras de torção e freios a disco. Enquanto a traseira era composta pelo motor com cabeçote de dupla entrada do “falecido” Superbug 1600, com alternador e suspensão traseira por braço semiarrastado com barra de torção. Tinha pára-choques cromados com piscas embutidos e guarnição de borracha. Os braços do limpador de pára-brisa eram pretos. As lanternas traseiras gigantes eram tipo “elefante”. Pela primeira vez não havia nenhum emblema ou logotipo VW em qualquer lugar sobre o carro, à exceção das calotas.
Neste caso temos a foto do último Fusca “montado” na Austrália (na verdade uma colcha de retalhos). O dia foi 15 de julho de 1976, imediatamente depois do anúncio de que a fábrica tinha sido vendida para a japonesa Nissan. Neste dia triste o antigo time de gerência da Volkswagen da Austrália se reuniu pela última vez.
Na foto, no sentido horário da esquerda para a direita: Howard Kimber (gerente de produção e planejamento), Jim Isles (gerente de normas e controle da produção), Alan Jobson (engenharia da fábrica), Jim Bray (coordenador do departamento do produção), Jim Edwards (gerente da montagem de carroçarias), Steve Turner (gerente da montagem de veículos), Jack Larkins (gerente da pintura), Brian Ashcroft (superintendente de manutenção), Ted Haddon (superintendente de almoxarifado), Derek Jolly (superintendente de controle de qualidade), Ernst Ruff (gerente da montagem final de veículos), Erwin Lange (secretário de companhia, departamento de custos e financeiro) e John Daly (suprimentos). Os semblantes graves mostram a consternação de todos naquele momento.
Uruguai
No Uruguai. a operação de montagem começou em 1962 pela firma Julio Cesar Lestido S.A., localizada na zona franca de Nueva Palmira. Desta feita o regime era semidesmontado (SKD, Semi Knocked Down), com carroceria completa e chassi com motor vindos separados da Alemanha e depois juntados no Uruguai. Em 1970 passou a CKD, operação que se estendeu até 1992. Infelizmente não foi possível achar registro fotográfico do último carro montado lá.
Três casos de destaque
Das demais despedidas do Fusca pelo mundo, os casos da Alemanha, Brasil e México merecem destaque.
Alemanha
Na Alemanha, o Fusca foi montado em Wolfsburg, Emden, Hannover, Ingolstadt e Osnabrück. O mais emblemático local de montagem foi Wolfsburg, berço da Volkswagen e de onde o Fusca partiu para conquistar o mundo. O Fusca se despediu de Wolfsburg às 11h49 do dia 1° de julho de 1974 de maneira burocrática. A raríssima foto deste dia foi enviada pelo Dr. Manfred Grieger, do Arquivo Central da Volkswagen AG.
Até aquele dia haviam sido produzidos 16.255.500 Fuscas na Alemanha. A Volkswagen considera que o último Fusca alemão foi produzido em Emden no dia 19 de janeiro de 1978 conforme registra uma das fotos enviada pela amiga Christine Neefe do AutoMuseum (hoje já aposentada). A partir daí, só o Brasil e o México continuaram fabricando o Fusca sedã.
Alarmados com a notícia da parada de produção do Fusca na Alemanha, os amantes americanos do conversível inundaram as concessionárias de pedidos. Com isso a produção na fábrica da Karmann, onde o cabriolé era feito, em Osnabrück, se prolongou até o dia 10 de janeiro de 1980, depois de terem sido produzidas 331.847 unidades.
Na foto enviada há algum tempo por Karin Schlesiger, do arquivo histórico da Karmann GmbH, pode ser visto sobre o carro um cartaz escrito à mão que diz: “Depois de 30 anos, não dá nem para acreditar, mas você quer hoje nos deixar. Já tens idade, mas ficarás eternamente em nossas lembranças”.
Com o declínio das vendas dos Fuscas que continuavam a ser exportados do México para a Europa, o destino do Fusca já estava selado em 1984. Conforme a contagem da Volkswagen, o Fusca completaria 50 anos em 1985 e o presidente mundial da empresa, Carl H. Hahn, cujo passado na empresa estava intimamente ligado ao sucesso do Fusca nos Estados Unidos, aproveitou esta efeméride para homenagear o seu carro querido.
Foi definido que as importações de Vochos mexicanos para a Europa seriam encerradas em 1985, em grande estilo. Para esta despedida foi feita uma série especial o Jubiläums Käfer (Fusca Jubileu).
Na foto abaixo, a produção em Puebla, México, do último lote de 3.150 Fuscas para a Europa, dos quais 2400 foram destinados para a Alemanha. Quase todos os carros já estavam vendidos a colecionadores. A faixa diz: “O último Fusca (Käfer) produzido no México para a Alemanha – Do México com amor”
No transporte destes carros para a Alemanha uma grande tempestade atingiu o navio, danificando quase todos. Os reparos foram feitos em Hannover.
A grande festa de despedida oficial da Volkswagen para o Fusca, realizada em Wolfsburg no dia 17 de outubro, foi a única que contou com a presença de seu presidente mundial. Hahn recepcionou 500 convidados de todo o mundo.
Figuras emblemáticas participaram desta festa, como o Major Ivan Hirst, o britânico a quem se credita merecidamente o ressurgimento da fábrica dos escombros da Segunda Guerra Mundial, bem como o filho de Ferdinand Porsche, Ferry. O Jubiläums Käfer que está no AutoMuseum ostenta assinaturas destes visitantes ilustres.
Brasil
No Brasil, o destino do Fusca também estava selado desde 1984. Em 1985 a Volkswagen anunciou para o ano seguinte o fim de sua produção em São Bernardo do Campo. A despedida foi marcada por um anúncio da Volkswagen veiculado em agosto daquele ano, cuja finalidade era defender a sua posição de mercado, mas o resultado foi um verdadeiro demérito ao carro, justamente aquele que havia sido a origem do próprio Grupo Volkswagen.
A comparação entre este anúncio de despedida da Volkswagen do Brasil, um da Volkswagen México e outro da Volkswagen alemã, deixa clara a falta de respeito da filial brasileira da Volkswagen ao carro:
O anúncio da Volkswagen alemã colocado em jornal de Wolfsburg, no domingo 3/08/2003, foi baseado no famoso anúncio Think small (pense pequeno) com diagramação antiga e diz: “Valeu, Grande”. O título em alemão Mach’s gut, Großer! foi tomado para título do artigo.
O carinhoso e respeitoso texto da propaganda Mach’s gut, Großer!, diz:
Tu fostes pequeno — e isto não só em tuas dimensões. Pequenas contas de oficina, custos de seguro baixos, baixo consumo de gasolina. Foi grande — o amor, que nós todos te demos como contrapartida desde o início. Quem te conhece como “Volkswagen Tipo 1”? Tu te chamas Käfer (Fusca)! E como Käfer tu fostes montado 21.529.464 vezes. Sobre teus bancos aprendemos a dirigir e sobre teus eixos descobrimos o mundo. No dia 30 de julho tu saíste pela última vez da linha de montagem. Tão triste como isto nos parece, em um ponto estamos seguros: caso exista um paraíso para automóveis, então lá existe uma vaga de estacionamento para ti.
No Brasil, foi produzido um lote de 850 carros “Última Série”, reservada às concessionárias que tinham que ficar com os carros no seu “ativo imobilizado” por seis meses antes de poderem comercializá-los, caracterizando uma despedida mais para o público interno da organização. Componentes de Fusca continuaram a ser fabricados até 1989 para alimentar a montagem de carros em Lagos, na Nigéria.
Sete anos depois, o presidente Itamar Franco decidiu implantar o carro popular no Brasil e sugeriu que o Fusca voltasse. Os planos foram pré-definidos, a quantidade de carros prevista era 50 mil de 1993 a 1996, porém esse total acabou ficando em cerca de 47 mil. Chegou o momento de uma segunda despedida, desta vez melancólica.
Temendo nova repercussão negativa por parte do público, a fábrica cancelou toda e qualquer cerimônia de despedida. Até o livro elaborado para esta oportunidade para ser entregue a cada comprador de um Fusca Série Ouro, “A História de um Símbolo”, ficou guardado por algum tempo.
Mesmo assim foram fabricados 1.500 carros da “Série Ouro” que, ao contrário dos da “Última Série”, foram colocados à venda para o público em geral. Numa cerimônia interna, para a qual eu fui convidado, realizada no dia 25 de junho de 1996, foram feitas algumas fotos de despedida, mas não chegaram a ser divulgadas.
É curioso observar que para a Volkswagen alemã o último Fusca brasileiro é o 1986. É como se a série do Fusca “Itamar” não tivesse existido sob o ponto de vista histórico. Tanto é assim que o amigo Marcus Valério Lins Barroso, de Jundiaí (SP), recebeu do Kai Egmond Clever, na época curador do AutoMuseum Volkswagen de Wolfsburg, a informação que os Fuscas ‘Itamar’ “não passaram de uma série especial”. Não foi enviado nenhum Fusca Série Ouro para lá. Na frente do Última Série de 1986 está uma placa que diz: “O último Fusca produzido no Brasil”.
México
A sorte do Vocho mexicano deveria ter sido semelhante à do Fusca brasileiro. Em 1989 foram fabricadas 33.000 unidades, mas este número quase quadruplicou em 1991. Este aumento se explica por um decreto do governo mexicano que declarou ser o Vocho o carro popular mexicano e reduziu seus impostos em 20%, o que levou o carro a ser o mais barato do mercado e a dar-lhe um novo alento.
O lançamento do Última Edición, do qual foram fabricadas 3.000 unidades, foi um festivo evento que contou com a presença de várias autoridades mexicanas e de representantes da Volkswagen AG, como Jens Neumann, membro do conselho executivo mundial.
No dia 30 de julho de 2003 o Fusca encerrou sua brilhante trajetória mundial com uma grande e respeitosa despedida, acompanhada pelo pessoal de chão de fábrica e de vários executivos, como o presidente Reinhard Jung.
A grande diferença foi o carinhoso e respeitoso tratamento que foi dada à despedida do Vocho. Emocionantes anúncios em toda a mídia ressaltaram o carro e o fato de nenhum outro carro ser capaz de ocupar o seu lugar, como a frase: Es increíble que un auto tan pequeño deje un vacío tan grande (É incrível que um automóvel tão pequeno deixe um vazio tão grande).
Veja a cerimônia de despedida mundial que foi feita em Puebla neste vídeo de uma transmissão ao vivo de um canal de TV alemão, que eu legendei para facilitar o entendimento de todos:
Agora compare o anúncio do encerramento de fabricação do Fusca no Brasil em 1985, mostrado mais acima, com o breve vídeo de despedida feito pela Volkswagen de México e tire suas conclusões:
AGr
Post Scriptum
Para complementar algumas informações desta matéria, apresento o seguinte material adicional:
– Detalhes do Jubiläums Käfer, carro que encerrou a importação de Vochos mexicanos para a Alemanha, se bem que, por demanda do público, algumas empresas continuaram a importar Vochos e a oferecê-los até em catálogos:
– Propaganda do Jubiläums Käfer, mais uma demonstração de respeito da Volkswagen AG pelo carro que foi a sua origem:
Tradução do texto desta propaganda:
Der letzte Käfer – O último Käfer.
Nenhum carro no mundo é tão conhecido como o Käfer. Ele não conhece diferenças de classe, ele não é um símbolo de status. Por 50 anos, o Käfer parece inequivocamente um Käfer. Ele foi construído por meio século, e comprado por quase 21 milhões de vezes. Recordes mundiais únicos na história do automóvel.
Agora há um final feliz. O Käfer diz adeus a seu público de milhões. Com os últimos 2.400 exemplares de seu tipo. Características exclusivas e desportivo, como você pode ler aqui.
De fato, o Käfer vai desaparecer de nossas brochuras Volkswagen e do showrooms dos parceiros da VAG. Mas ele continuará a rodar nas nossas estradas. Ainda por um bom tempo.
– Anúncio Think Small cujo layout inspirou o anúncio Mach’s gut, Großer! Este anúncio foi eleito como o melhor anúncio jamais feito:
Tradução do texto deste anúncio emblemático, mais uma lição de como se faz uma boa propaganda:
Think Small – Pense pequeno.
Nosso carro pequeno não é mais aquela novidade. Umas duas dúzias de jovens universitários não tentam se espremer dentro dele mais. O frentista no posto de gasolina não pergunta mais onde a gasolina vai. Ninguém sequer olha para a nossa forma. Na verdade, algumas pessoas que dirigem o nosso pequeno carro barato não pensam mesmo que 32 milhas por galão (13,6 km/l) é algo excepcional. Ou usando cinco pints de óleo (2,84 litros) em vez de cinco quarts (4,73 litros). Ou nunca precisar de anticongelante. Ou bombásticas 40.000 milhas (64.000 km) com um jogo de pneus. Isso porque uma vez que você se acostume com algumas das nossas economias, você não precisa nem pensar mais nelas. Exceto quando você se espremer em uma pequena vaga num estacionamento. Ou renovar o seu barato seguro. Ou pagar uma pequena conta de reparos. Ou trocar o seu VW velho por um novo.
Nota do Autor: este material foi originalmente publicado na minha coluna “Volkswagen World”, do Portal Maxicar (www.maxicar.com.br), e esta publicação ocorre de comum acordo com o meu amigo Fernando Barenco, gestor do MAXICAR, companheiro de muitos anos de trabalho em prol da preservação dos veículos VW históricos e de sua interessante história. O conteúdo foi revisado, ampliado e atualizado. O seu conteúdo é de interesse histórico e representa uma pesquisa bastante aprofundada do assunto. Pesquisas complementares na internet. Ilustrações: pesquisa na internet e colaborações conforme indicado no texto. Agradeço em especial ao amigo Marcus Valério Lins Barroso pelo incentivo. Também agradeço ao amigo Maris Rozleja, da Austrália.
A coluna “Falando de Fusca” é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
