GOL 1,6 HIGHLINE, OU ELIXIR DA JUVENTUDE

Sei que é um título estranho, talvez o mais esquisito que já dei a uma matéria, mas reflete exatamente o que senti e vi ao ficar usando o Gol 1,6 Highline 2017 durante uma semana. Até a bela cor metálica azul Lagoon, um opcional de R$ 1.378, parece fazer parte do elixir. Sim, elixir porque o modelo foi lançado em julho de 2008, faz tempo portanto, em especial em meio a tanta novidade lançada, especialmente nos últimos quatro anos.

Usando-o por aí, na cidade e na estrada num raio de 100 quilômetros da capital paulista, em absoluto parece um carro com oito anos de história. Passa a impressão de ter sido fabricado com o esmero de um europeu premium. Tudo que se olha e toca é bem-feito, dá prazer de se estar dentro parado ou rodando. A revitalização interna, especialmente do painel, caiu-lhe muito bem.

Esse Gol da foto custa, básico, R$ 54.770, mas dotá-lo de todos os opcionais importa em pagar mais R$ 6.707, ficando tudo por R$ 61.477.

Mas o maior efeito do elixir da juventude está naquilo que muitos torcem o nariz, até eu quando do lançamento da linha 2017 dele e do Voyage em fevereiro: o “velho” motor EA111. Àquela altura eu “chiei” com o pessoal de imprensa e engenharia da VW por não reservarem pelo menos para o topo Highline o bem mais moderno EA211 1,6 MSI, de características marcantes como bloco e cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas com variador de fase na admissão, de 110/120 cv a 5.750 rpm e 15,8/16,8 m·kgf a 4.000 rpm, dispensa de gasolina nas partidas a frio tendo álcool no tanque, enfim, um grande elenco de novidades.

Não, lá permanecia o EA111 de 101/104 cv a apenas 5.250 rpm e 15,4/15,6 m·kgf a 2.500 rpm, bloco de ferro fundido, nada variador de fase mesmo que fosse monocomando de válvulas. Nada que empolgasse. Engano total meu.

Esse EA111, no seu atual estágio de evolução, é daqueles motores que me fazem sorrir a cada saída com o carro. Tem — ou está — com uma pegada de baixa notável. A partir de 1.500 rpm já empurra (ou puxa, a tração é dianteira) de maneira convincente. Ali vai, 2.500, 3.000, 3.500 rpm, rápido, em qualquer marcha. Mas quando aquele ponteiro vermelho do instrumento da esquerda fica “de pé”, posição correspondente a 4.000 rpm, vem um berro, um clamor, um aumento forte de aceleração sentida no corpo,  e o ponteiro vermelho vai a 6.500 rpm de uma vez só, quando a borboleta de aceleração se fecha o bastante para o giro parar por aí. Nada menos que 1.250 rpm acima da rotação de potência máxima! E estava com gasolina, menos potência do que com álcool.

E sossegado, nesse giro do corte a velocidade média do pistão é apenas 18,8 m/s. Vibração, nada por toda a faixa; aspereza, nenhuma. É evidente que o motor passou por melhorias & evoluções naturais de todo o motor na sua vida em produção, embora nada especificamente o explique, nenhuma informação a respeito.

Pode parecer uma bobagem, mas a cada cravada de pé no fundo para saborear esse momento, escutar e sentir a batida seca do pedal do acelerador no seu batente  definido, sólido, um dos DNAs da marca, dá um enorme prazer — “tec”, e lá vai o ponteiro vermelho célere rumo ao corte.

Mas todas essas agradáveis sensações não se resumem ao “coração”, estendem-se ao “corpo”. Monobloco rígido, acerto de suspensão irretocável em função e rumorosidade, direção assistida hidráulica (“coisa velha”) de 14,9:1 imexível e freio modulável pelo cérebro, não pelo pé direito. Pneus, 195/50R16V Pirelli P7 em belas rodas de 6″ de tala, fazem parte do show.

Que continua — nem precisaria falar — no câmbio MQ200 com comando primoroso e cálculo de seleção e engate seguramente feito por um autoentusiasta. Com esse jeito e com uma carga do pedal de embreagem das mais baixas, com uma progressividade de acoplamento ideal, pode-se ficar três horas num anda e para infernal que não faz a menor diferença. Câmbio automático diante disso que falei? Supérfluo. Mas quem fizer questão de só acelerar e frear pode pedir o câmbio robotizado I-Motion pagando R$ 3.300 mais.

Zero a 100 km/h em 10,1/9,8 segundos, 80 a 120 km/h, em 5ª, em 13,2/13 segundos e 186/188 km/h de velocidade máxima mostram o que esse conjunto motriz “velho” é capaz de fazer. Isso com dotes aerodinâmicos nada especiais — Cx 0,345, área frontal 2,01 m², área frontal corrigida (Cx x A) de 0,693 m².

Consumo, nada especial, tampouco ruim: 11/13,1 km/l com gasolina e 7,6/9,2 km/l com álcool, nota B no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular. Mas ninguém ficará mais pobre por isso.

A v/1000 em 5ª é boa, 36,5 km/h, deixa o motor quieto o suficiente, 3.290 rpm a 120 km/h reais. A velocidade máxima é em 5ª mesmo, a 5.100 rpm, 150 rpm abaixo do pico. Mas deve ir em 4ª também, porém a 6.400 rpm (29,2 km/h/1.000 rpm). O casamento motor-câmbio está mesmo muito bom.

É mesmo notável a característica desse EA111 — queimei a minha língua ao reclamar de não terem aplicado o EA211 no Gol Highline.

Diante de toda essa excelência mecânica,  o Gol Highline mereceria luz traseira de neblina (só tem faróis) e  a eternamente reclamada (por mim) faixa degradê no para-brisa.

A dotação de itens de série e opcionais é adequada (veja lista no final, após a ficha técnica), o espaço no banco traseiro não é dos maiores mas é razoável (passa bem no “eu atrás de mim”) e o ambiente interno é agradável, especialmente pelo tom cinza-claro dos revestimentos e carpete dominantes.

Acho que o leitor vai entender essa história de “elixir da juventude”.

BS