TOYOTA PRIUS – 2ª SEMANA

Roberto Agresti recomenda

A segunda semana com o Toyota Prius — o primeiro híbrido a passar pelo crivo do nosso teste de 30 dias — foi exatamente como eu havia previsto: felizmente consegui sair de São Paulo e “despencar” Serra do Mar abaixo rumo a Ubatuba, viagem que é a prova dos nove dos aspectos rodoviários dos carros que testo para o AE.

Viajar com o inovador sedã made in Japan foi uma delícia, com diversos destaques positivos e praticamente nenhum negativo. E começo por eles, os pontos “menos bons” do Prius já que ponto negativo, de verdade, ainda não consegui achar nenhum.

Primeiro ponto a melhorar? Talvez a profundidade do porta-malas. Largo, comprido mas rasinho para quem, como eu, gosta de deixar as tralhas escondidas pela cobertura que, no caso do Prius, e do tipo “rolô”, de acionamento leve mas cujo encaixe exige paciência.

O problema deste tipo de cobertura é que ela exige cuidado, pois cargas pontiagudas podem estragá-la. O porta-malas ser meio raso é consequência direta da existência de um estepe de tamanho pleno e do posicionamento transversal de um volumoso abafador exatamente sob o assoalho. A opção pelo estepe temporário, que muitos não gostam, seria benéfica no caso do Prius.

Compensa (em parte) a pouca altura do porta-malas — que também se deve à forte inclinação do vidro traseiro – a existência de uma real 5ª porta, que permite o transporte de objetos volumosos e ultrapassar o topo do encosto do banco traseiro para transportá-los. Por conta disso seria ideal haver uma tela que pudesse ser erguida, separando a área de carga do habitáculo para impedir que, em uma eventual freada mais forte ou, pior, em uma colisão, coisas voassem para a cabine.

Ainda no quesito “poderia ser melhor e/ou diferente”, impossível não citar o freio de estacionamento a pedal, um tanto anacrônico em um carro tão moderno. Várias vezes, distraído, abri o capô deste Toyota, pois uma velha Ford Ranger que tive tinha este mesmo sistema de freio a pedal, que para ser destravado exigia puxar uma alavanquinha situada exatamente no lugar onde o Prius tem o comando que abre o capô.

Encerro estas pequenas críticas com as calotas que cobrem as rodas de liga. A razão da crítica não é estética mas funcional, pois elas são protuberantes e qualquer distração ao estacionar causará riscos no acessório, que segundo a Toyota existe para eliminar turbulências que prejudicariam a, aumentando o arrasto e consequentemente o consumo.

O Prius no quesito penetração aerodinâmica é um campeão, com Cx 0,24. É fácil perceber que as muito criticadas linhas do sedã híbrido foram ditadas pela busca pelo melhor  formato para furar a resistência do ar. Capô baixo, para-brisa bem inclinado, quase que formando uma linha reta com o capô, teto com leve curvatura da metade para trás que encontra suavemente o vidro traseiro. A clássica forma de gota! E pelo que sei — e veremos na visita à Suspentécnica — a parte inferior do Prius é totalmente fechada por painéis destinados à favorecer a redução do arrasto aerodinâmico.

Veja esse breve vídeo sobre a evolução da aerodinâmica do Prius:

Essas mesmas formas que não são unanimidade em termos estéticos oferecem uma experiência confortabilíssima quando alcancei os 120 km/h regulamentares no início da viagem à praia. O Prius praticamente não tem ruídos aerodinâmicos e a parceria entre o motor convencional e o elétrico é impecável inclusive no quesito ruído. Para ouvir o motor a combustão agir exige acelerar a fundo coisa que, definitivamente, não combina com este carro.

O paralelo que faço para justificar esta afirmação é o seguinte: alguns carros ou motos pedem para serem acelerados sempre que possível por conta do inebriante som que sai pelos canos de descarga. Já no Toyota o que acontece é o exato oposto, e tudo conspira a favor da busca do melhor aproveitamento energético.

Ainda apanhando dos comandos da central multimídia (outro aspecto a melhorar), as muitas opções de visualização dos dados do computador de bordo são uma verdadeira diversão para viciados em dados dinâmicos. A cada vez que a partida é dada os dados da viagem em curso podem ser exibidos avisando consumo de combustível (em litros por 100 km e não em km/l, como estamos mais habituados) e o percentual de uso de energia elétrica no percurso.

É possível também selecionar um gráfico que pode ser exibido tanto no painel como também no HUD, o head-up display, que projeta dados no para-brisa bem à frente dos olhos do motorista. Com o tempo ao volante me percebi “viciado” em tentar manter a barrinha digital que se move conforme o acelerador é pressionado, dentro dos limites “Eco”. E com isso a tocada do Prius vira uma atávica (mas divertida) busca pela maior eficiência energética…

Em números tal a brincadeira resultou na marca de 17,5 km/l na ida, serra abaixo, e 16,9 km/l na volta, batendo assim o recorde do trecho marcado pelo Citroën C3, que com o parco motor 1,2-l PureTech fez respectivamente 17,2 e 15,1 km/l. Detalhe: o Citroën pesa 1,1 tonelada em ordem de marcha, o Prius 1,4 tonelada. O francês tem câmbio manual, o japonês, CVT.

Silencioso, suave e capaz de quando necessário realizar ultrapassagens seguras se o acelerador for levado a fundo, o Prius nesta condição rodoviária — na qual suas qualidades de economia não são exatamente favorecidas — me conquistou assim como as outras três pessoas a bordo, que exaltaram não apenas o mencionado silêncio como também  a maciez das suspensões, a boa conformação dos bancos, a competência do ar-condicionado e, por fim, a excelente qualidade do sistema de áudio, cuja assinatura JBL dispensa apresentações.

Chegando ao destino, a estrada esburacada destacou a capacidade de absorção das suspensões e a ausência de ruídos na carroceria e acabamentos internos, o que confirma a qualidade da moderna estrutura monobloco, batizada de YNGA (Toyota New Global Architecture), cuja excelente rigidez favorece o comportamento dinâmico sem exigir das suspensões um ajuste excessivamente firme para proporcionar boa estabilidade.

Na volta, subindo a rodovia dos Tamoios e suas amplas curvas entremeadas por cotovelos mais apertados, houve chance de perceber que mesmo não sendo a praia deste Prius a esportividade, o comportamento do sedã é preciso, neutro, e que mesmo usando pneus relativamente estreitos (195/65R15, Yokohama Aspec), o apoio em curvas mais “animadas” me pareceu seguro e previsível, avisando quando o limite se aproxima.

Realizado à noite o percurso da volta valorizou a boa iluminação oferecida pelos faróis de LED, enquanto a projeção da velocidade no para-brisa, regulado ao nível mínimo de intensidade, facilitou muito manter as velocidades múltiplas e variáveis de maneira maldosa exigidas nas rodovias nacionais.

Ao cabo da semana o destaque vai não apenas para a economia de combustível, algo óbvio, mas pleno de significado, como também a impecável gestão do módulo de controle, pois não se ouve se nem se percebe  quando é um ou outro motor sendo usado de modo prevalecente.

Para a próxima semana valerá usar o híbrido na encrenca urbana: as voltas às aulas já ocorreu e rodar em São Paulo de carro é algo que faço apenas pelo amor à arte. E… nada mais.

RA

Leia o relatório anterior: 1ª semana

TOYOTA PRIUS

Dias: 7

Quilometragem total: 629 km
Distância na cidade: 174 km (28%)
Distância na estrada: 455 km (72%)
Consumo médio: 16,7 km/l
Melhor média: 20,1 km/l
Pior média: 15,6 km/l
Tempo ao volante: 18h07′
Média horária: 34,7 km/h
Tempo de uso em EV: 30%