As motocicletas existem nos mais variados estilos, cores e tamanhos. Cada uma com a sua proposta de uso. Em um país como o nosso — repleto de asfalto esburacado e com muitas de estradas de terra — quem busca viajar longas distâncias quase sempre acaba partindo para uma Big Trail. São motos altas com grande curso de suspensão e motores mais que suficientes para conhecer os extremos do continente. Não por acaso a categoria não para de crescer no mercado e hoje praticamente todas as marcas contam seu modelo, algumas delas com até com mais de três.
Quando foi lançada por aqu, a Honda Africa Twin 1000 deixava claro que seu apelo mais voltado para terra, com a nomenclatura CRF (das motos de off-road) e roda dianteira aro 21. Nesta nova geração os atributos foram mantidos porém o modelo ganhou mais tecnologia, potência, novo visual e ainda teve o peso reduzido. Para enfrentar a grande concorrência agora são quatro versões disponíveis — todas com o novo motor 1100. As atualizações foram ainda mais profundas foram na versão topo de linha Adventure Sports ES.
Se preferir, assista primeiro o breve vídeo produzido pela Honda:
Com as novas opções a lista de quatro modelos ficou assim:
HONDA CRF 1100L AFRICA TWIN – R$ 70.490 (cores preto fosca ou vermelha
HONDA CRF 1100L AFRICA TWIN DCT – R$ 76.804 (vermelha(
HONDA CRF 1100L AFRICA TWIN Adventure Sports ES – R$ 90.490 (branca)
HONDA CRF 1100L AFRICA TWIN Adventure Sports ES DCT – R$ 96.626 (branca)
Começando de baixo para cima na moto, as rodas agora contam com raios perimetrais (apenas na versão ES) permitindo pela primeira vez o uso de pneus sem câmara. O chassi foi remodelado para deslocar o novo motor para frente, deste modo agora o banco ficou consideravelmente mais baixo, além de contar com duas opções de altura 870/850 mm do solo. Como opcional é possível comprar o banco baixo que deixa uma altura de 830 mm.
Clique nas fotos com o botão esquerdo do mouse para ampliá-las e ler as legendas
O novo motor de 1.084 cm³ (aumento de curso, diâmetro mantido) agora produz 99,3 cv de potência a 7.500 rpm e 10,5 m·kgf de torque a 6.000 rpm. O painel melhorou muito e está dividido em dois andares com uma tela menor mostrando a velocidade e luzes-espia e uma tela superior colorida de TFT de 6,5 polegadas podendo ser usada mesmo com luvas além contar com integração via USB com conectividade com Android Auto e Apple CarPlay.
Com uma nova unidade inercial de 6 eixos permite agora modelo contar com controle de empinada, controle de tração e ABS com uso otimizado em curvas. Para facilitar esses ajustes são seis modos de pilotagem sendo dois personalizáveis (antes eram quatro com apenas um personalizável). O visual ficou mais ousado principalmente na dianteira com os novos faróis e luzes de rodagem diurnas de LED. De série todos os modelos agora contam com controle automático de velocidade de cruzeiro no punho direito. Exclusivos da versão ES são as manoplas com aquecimento, suspensão ajustável eletronicamente (ES), luzes progressivas de curva e novo tanque de combustível de 24,8 litros. Em média os modelos estão agora 11 kg mais leves do que a Africa Twin 1000. A marca também lançou uma linha completa de acessórios com bauletos, protetores de motor e carenagem, entre outros.
Depois de conhecer toda a parte técnica, chega finalmente o momento de pilotar. Durante nosso teste foi possível conhecer cada uma das versões, além de andar também na terra. Iniciei o teste logo na versão mais completa e com nome mais longo de todas CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT. No grande painel foi possível escolher o destino via Google Maps, selecionar a suspensão apenas para piloto sem bagagem, colocar o modo de pilotagem no Tour (mais potente) e finalmente apertar o botão D (drive). Inicialmente é muito estranho não contar nem com manete ou pedal do lado esquerdo da moto. Nas primeiras reduções de velocidade era inevitável tentar apertar a embreagem que não estava lá.
Porém, em pouco tempo já estava familiarizado com o câmbio que agora está muito mais rápido nessa terceira geração. As trocas de marcha em D são diretas e buscam sempre o conforto e economia. Ficou nítida a evolução de desempenho perante o modelo anterior. Até mesmo o som ficou mais vigoroso. O conforto da bolha mais alta junto com o tanque maior proporcionaram um alento para a manhã gelada. Para aqueles que acham exagero manoplas aquecidas no Brasil, usei o aquecimento no nível máximo durante todo o trajeto.
Na primeira troca de modelo pulei para a versão diretamente oposta, a Africa Twin mais básica da linha com câmbio manual. Logo de cara a ausência de bolha alta, menor peso e tanque reduzido fazem parecer uma outra moto. Interessante como o câmbio manual nos convida a explorar mais esportivamente os limites do motor. Com mais facilidade para deitar nas curvas esse modelo é convite à diversão. Para aqueles que buscam fazer um fora de estrada mais pesado esta é a melhor opção também. As rodas e suspensões são convencionais e o tanque conta com 18,8 litros — porém o modelo é mais leve.
Na terceira troca de moto pilotei a versão Adventure Sports ES com câmbio manual. Saltam os olhos novamente o grande tanque e porte de moto maior. Foi também o primeiro momento de pilotagem na terra. O motor sempre pronto e com subida de giro rápida se mostrou ideal. O principal limitante para uma trilha mais pesada são apenas os pneus de uso misto. A suspensão eletrônica também proporcionou um maior conforto. Foi o momento também de experimentar o modo Off-Road (mais permissivo) e o modo Gravilha (mais seguro para pisos escorregadios). Não faltaram derrapagens controladas e saídas de traseira sob aceleração. Quando os controles percebem uma saída mais forte seguram o motor para garantir nenhum arranhão nos protetores de motor e no piloto. Para quem entende de pilotagem na terra é possível também desligar todos os sistemas e acelerar ao máximo por sua conta e risco.
Para a última troca do dia ficou o momento mais esperado (ao menos para mim) finalmente ver como o DCT se comportaria numa estrada de terra. Foi justamente na Africa Twin DCT (vermelha nas fotos), em que eu mais pude me aproximar mais dos limites da moto, com a versão mais leve e com o câmbio robotizado. Andando com o câmbio em Drive na terra a motocicleta ficava mais solta do que gostaria. Porém bastou alterar para o modo S3 que estica as rotações ao máximo antes das trocas de marcha (ainda existe o modo S1 e S2) para uma resposta mais direta. Com um manete e um pedal a menos para se preocupar e a certeza que o motor não iria morrer busquei explorar ao máximo as capacidades da moto na terra. Ela se saiu muito bem mesmo para um veículo do seu porte.
Saindo da terra resolvi que seria o momento de deixar as trocas de marcha para o piloto. Em modo manual é possível subir e descer marchas com o indicador e polegar no punho esquerdo. Vale lembrar que o comando manual pode ser usado a qualquer momento, independente do modo selecionado. A pronta resposta do câmbio surpreendeu. Seja para reduzir três marchas em seguida ou mesmo para subir duas marchas com o acelerador todo aberto — em nenhum momento o sistema falhou ou foi impreciso. Ao chegar de volta da viagem fui recebido um um grande engarrafamento noturno. Mais uma vez o câmbio DCT se mostrou um alento para o anda e para, além do controle automático de velocidade de cruzeiro nos momentos de estrada aberta, ótimo para uando tudo que você mais quer é chegar em casa para um banho quente.
Ao final do dia ficou claro que a nova Africa Twin superou em todos os sentidos sua antecessora. Além de mais tecnologia, menor peso e mais potência oferece o novo câmbio que nenhuma concorrente dispõe. Esperamos em breve fazer um teste no uso com o modelo de preferência com longas distâncias e muitas estradas de terra.
Segue abaixo a ficha técnica.
LR
| FICHA TÉCNICA HONDA CRF 1100L AFRICA TWIN | |
| MOTOR | |
| Tipo | 2 cilindros em linha, OHC 4 tempos com arrefecimento a líquido e ignição eletrônica digital |
| Cilindrada (cm³) | 1.084 |
| Diâmetro e curso (mm) | 92 x 81,5 |
| Taxa de compressão (:1) | 10 |
| Potência (cv/rpm) | 99,3 / 7.500 |
| Torque (m·kgf/rpm) | 10,5 / 6.000 |
| Partida do motor | Elétrica |
| Lubrificação | Forçada, cárter seco |
| TRANSMISSÃO | |
| Embreagem | Multidisco em banho de óleo, manual ou DCT |
| Câmbio | 6 marchas |
| Relações das marchas (:1) | n.d. |
| Relação primária (:1 / tipo) | n.d. |
| Relação secundária (:1)/ tipo) | n.d/corrente |
| SUSPENSÃO | |
| Dianteira | Garfo telescópico invertido totalmente ajustável/ajuste eletrônico (AS) |
| Traseira | Monoamortecedor Pro-Link totalmente ajustável/ajuste eletrônico (AS) |
| Curso da suspensão dianteira (mm) | 230 |
| Curso da suspensão traseira (mm) | 220 |
| DIREÇÃO | |
| Cáster (º) | n.d |
| Avanço (trail, mm) | n.d |
| Ângulo de esterçamento dir/esq. (º) | n.d / n.d |
| FREIOS | |
| Dianteiro | Disco duplo flutuante Ø 310 mm formato margarida |
| Traseiro | Disco único Ø 256 mm em formato margarida |
| Controle | ABS, controle de tração, controle de freio-motor, controle de empinada |
| PNEUS | |
| Dianteiro | 90/90-21 (sem câmara na versão AS) |
| Traseiro | 150/70-18 (sem câmara na versão AS) |
| QUADRO | Berço semiduplo, em aço, com semichassi em alumínio |
| AUXÍLIOS AO PILOTO | |
| Descrição | 6 Modos de pilotagem, sendo 2 personalizáveis |
| DIMENSÕES (mm) | |
| Comprimento/largura/altura | 2.328 / 958 / 1.396 – 2.328/963/1.563 na versão AS |
| Entre-eixos | 1.574 |
| Altura do assento | 870/ ajustável para 850 |
| Distância livre do solo | 250 |
| PESOS E CAPACIDADES | |
| Peso seco (kg) | 206 – 215 na versão AS e 225 na versão AS DCT |
| Tanque de combustível (L) | 18,8 – 24,8 na versão AS |
