Peço licença ao editor da coluna “Falando de Fusca & Afins”, o amigo Alexander Gromow, para “usurpar” parte do nome de sua coluna — pois tem a ver com a que ele publicou hoje — para responder aos leitores “Fat4242” e Marcelo R. suas perguntas acerca de como chegar a 100 cv no motor 1600 do Besouro 1300-S GSR, e também falar sobre a 500 Milhas de Indianápolis de ontem vencida de maneira espetacular por Hélio Castro Neves. O brasileiro tornou-se o maior vencedor da tradicional prova, feito conquistado também pelos americanos A.J. Foyt, Al Unser e Rick Mears. Foi a 500 Milhas mais rápida da história, 2 h:37 min;19,3846 s, o que representa média horária global de 305,104 km/h, Mas o tema é a categoria, da qual falarei mais abaixo.
Começo pelo Fusca.
O ano de 1985 estava chegando ao final. A equipe VW de rali já nos tinha assegurado o primeiro título de Fabricantes no Campeonato Brasileiro de Rali — o primeiro foi para a General Motors, com Chevette, tripulado magistralmente por Sady Bordin Filho e o saudoso “Tuca” Cunha — e nos veio uma ideia, minha como chefe de competições, e do meu chefe Ronaldo Berg, gerente nacional de Assistência Técnica/Produto, mercado brasileiro: entrar com Fusca 1600 no campeonato de rali de 1986.
Além da conhecida superioridade da tração traseira conjugada com motor traseiro, havia um brecha interessante no regulamento técnico do Grupo B Brasil, aplicado pela CBA a partir de 1984. Na seção Alimentação era especificado que caso o motor tivesse dois carburadores de fábrica, eles poderiam passar a corpo duplo. Como os cabeçotes tinham dois dutos de admissão, nada melhor para aumentar a eficiência volumétrica.
Consultamos a engenharia, na pessoa do engenheiro Luiz Antônio da Silva (que cuidava da preparação dos nossos motores AP), a que potência o motor boxer arrefecido a ar de 1.585 cm³ poderia chegar. A resposta foi rápida: “Com o devido retrabalho dos cabeçotes, taxa de compressão mais alta. dois carburadores Weber 40 IDA, um comando de válvulas um pouco mais alegre, e álcool, 120 cv”.
Com 6.6 kg/cv, mais a tração traseira, seria um vencedor, pensamos os três, empolgados com a perspectiva.
Só que Marketing disse um solene ‘não’. Além de Fusca representar o passado, que não interessava, 1986 seria o último ano do Fusca no Brasil.
Mas os leitores “Fat4242” e Marcelo R. já têm a resposta.
Indycar, uma aula para a F-1
Assistindo ontem a 500 Milhas de Indianápolis, foi-me impossível evitar comparar a Indycar com a Fórmula 1. Não em desempenho, já que os carros têm potências parecidas, Indycar, V-6 de 2,2 litros turbo, 700 cv, F-1, V-6 de 1,6 litro turbo, 740 cv. O primeiro pesando 722 kg, o segundo, 740 kg. O Indycar usa E85 (a Petrobrás andou estufando o peito dizendo ser o “álcool brasileiro”, mas ‘esqueceu’ dos 15% de gasolina) e a F-1, gasolina de competição sem chumbo. Portanto, têm desempenho semelhante ao se pensar nas relações peso-potência, Indycar 0,97 kg/cv, F-1 1 kg/cv.
A diferença está na aerodinâmica. Enquanto o F-1 é um “aerofólio sobre todas”, tamanhas são suas asas invertidas e a canalização do ar pela parte inferior para, com as asas, gerar forças verticais descendentes (downforces) consideráveis, no Indycar tudo é mais simples nessa questão. Até os pneus são visivelmente mais estreitos.
O resultado prático da receita Indycar — o que interessa no fim das contas — é não haver perturbação aerodinâmica no carro de trás. O que vi ontem de carros colados e o de trás tirar e mergulhar na curva, dois carros juntos, me impressionou. E note-se que nas retas daquele autódromo eles atingem pelo menos 350 km/h, colados um ao outro sem nenhum problema — há quem diga que chegam a 370 km/h.
Na Indycar continua a existir o “vácuo” — o carro de trás bem perto do da frente enfrentar menos massa de ar e ser “puxado”, efetuando calmamente a ultrapassagem (exemplo na foto acima). É um dos lances mais bonitos de toda corrida e que na Fórmula passou à história faz algum tempo.
Enquanto isso, no Velho Continente a Comissão de Ultrapassagem — não ria, existe — da FIA se sai com uma das soluções mais esdrúxulas em carro de corrida que vi nos meus 78 anos, a asa de formato variável (e não “asa móvel, como tanto se diz por essas bandas) para reduzir a força vertical na traseira e, com isso, diminuir o arrasto aerodinâmico , com o pomposo nome Sistema de Redução de Arrasto (Drag Reduction System, DRS, na língua de Shakespeare). E como se não bastasse a impropriedade em si de modificar um item de aerodinâmica com o carro em movimento, o piloto do carro de trás tem uma vantagem da qual o do carro da frente não tem como se defender. A comicidade da coisa chega ao ponto ser a direção da prova que determina quando o DRS pode ser utilizado.
É claro, e tenho certeza absoluta, que o carro de Fórmula 1 é muito mais rápido de curva do que o Indycar. E pergunto: é daí? O mais importante numa corrida de automóveis é o piloto poder usar toda a sua capacidade de efetuar manobras de ultrapassagem, como 135.000 espectadores e incalculáveis telespectadores, eu um deles, nos fartamos de ver ontem, verdadeiros espetáculos.
A Fórmula 1 precisa ser repensada. Não faz o menor sentido o simples tirar o pé do acelerador produzir uma desaceleração de 0,8 g, a mesma de um carro nosso de todo dia numa freada de emergência, tamanho o arrasto aerodinâmico de um F-1, cujo Cx, já li, é 1,8, e não zero vírgula alguma coisa. Como também é surreal — outra comicidade — os carros soltarem faíscas ao placas de titânio, existentes para esse fim, tocarem a pista.
O Velho (continente) pode e deve aprender com o Novo.
BS
